[ezup]

Золотое время отечественной авиации — 1958 год. Место — аэродром Летно-исследовательского института в г. Жуковском. К летающей лаборатории УТИ МиГ-15ЛЛ подходят двое: парашютист-испытатель Валерий Головин и летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Султан Амет-Хан. Предстоит проверить работу новейшего средства спасения — катапульты КС-4, предназначенной для Су-7. Задняя кабина, куда устраивается Головин, без фонаря: его сняли заранее, чтобы не путаться с ним перед катапультированием. В передней кабине — Султан. Полет испытательный, высшей категории сложности.

По команде "пошел" Головин, как обычно, сгруппировался и нажал на поручни катапультирования. Срабатывает пиропатрон, но кресло, дойдя до середины своего хода по телескопу заклинивает. Дым от сработавшего пиропатрона мгновенно сдувается, но в кабине парашютиста появляется облако и снизу хлещет керосин. Обернувшись, Головин видит за самолетом густой белый шлейф, очевидно, тоже керосиновый. Картина жуткая. Парашютист на половине туловища выдвинут из кабины в поток, а кругом — топливо, которое может вспыхнуть в любой момент.

Для этой летающей лаборатории молодой ведущий инженер Юра Нагаев написал необходимые инструкции, казалось бы, на все случаи жизни, но предусмотреть то, что случилось с Головиным, было невозможно. Бывали самые разные случаи, но это всегда либо в случае несрабатывания катапульты, либо после ее срабатывания.

Известно, что самое холодное время в стратосфере — ноябрь-декабрь. Полет проходил в конце ноября, да еще при очень большой влажности. Может быть, поэтому керосин не загорелся. Но главное, в чем повезло Головину, это то, что в передней кабине сидел Амет-Хан-Султан — замечательный летчик. По инструкции, которую писал Нагаев, в случае, если не сработает катапульта, летчик снижает скорость и парашютист-испытатель покидает самолет с парашютом "через борт". Но что катапультирование произойдет "наполовину" — такое инструкцией не предусматривалось. На КДП еще ничего не было известно, что произошло на борту злополучного МиГа, когда в эфире раздался характерный, с восточным акцентом, голос Султана: "Пожарку, санитарку в начало полосы, всех остальных убрать! Иду на вынужденную"!

Когда Амет-Хан после выдачи команды "Пошел" понял, что Головин остался в самолете, и отовсюду хлещет керосин, он максимально снизил температурный режим, убрал обороты и делал все, что полагалось согласно инструкции по посадке с неработающим двигателем. Мастерски рассчитав заход, он сел с фактически выключенным двигателем.

Летчиков вынули из самолета, отвезли в баню, а вечером у Нагаева его молодая жена нашла первые седые волосы. Как всегда, образовали аварийную комиссию. Уже к ее первому заседанию Нагаев, который несколько суток до этого разбирался с покореженными и оплавленными деталями, выдвинул предположение. Произошло то, что в стандартный стреляющий механизм, который стоял на всех катапультах советских ВВС, разработчик (главный конструктор Картуков) допустил в конструкции, казалось бы, незначительный недостаток, до случая в ЛИИ ни разу не проявившийся.

А дело в том, что когда воспламеняется патрон, газы нажимают на пятку стреляющего механизма, открывается шариковый замок, растет давление, трубы телескопа раздвигаются и кресло вылетает с последней трубой этого телескопа. В данном же случае между пяткой и подпяточным пространством не было герметичности. Поэтому латунный пыж от патрона от горячих газов мгновенно расплавился, и какая-то капелька от этого пыжа попала на шариковый замок, который немного заклинило, пока вначале было небольшое давление газов.

Газы прошли под пятку, там создалось противодавление и вместо того, чтобы кресло вытолкнуть, газы оторвали хвостовую часть телескопа. Она с невероятной силой устремилась вниз, пробила пол кабины и стенки топливного бака. Итак, виновата негерметичность, которая не оговорена в чертежах КБ Картукова. Комиссия понимает, что подобное может случиться с любым самолетом, на котором стоит такая система. А это значит, что требуется доработать сотни самолетов. «Другого выхода нет, — сказал Нагаев, — пока полеты с этими катапультами надо прекратить».

Необходимые доработки выполнили, нужное место загерметизировали, так, чтобы газы никогда не могли попадать в злополучное пространство под пяткой, а для пыжа сделали специальный колосничок, дабы он не мог лететь вниз. Прошло более сорока лет, были сотни катапультирований, но дефект ни разу не повторился.

Родился Нагаев 16 декабря 1930 года в Алма-Ате в семье кадрового военного. Семья часто меняла место жительства и, соответственно, по местам рождения братьев можно узнать, где служил глава семьи. Школу закончил с серебряной медалью, хотя имел все показатели на золотую, но золото отдали казаху.

Было одно обстоятельство. Дело в том, что во время войны Московский авиационный институт был в эвакуации в Алма-Ате. И это оставило у жителей города много воспоминаний, да и кое-кто из "маевцев" навсегда остались в казахской столице. Кроме того, Алма-Ата была столицей советских альпинистов, а в МАИ традиционно альпинизм был одним из любимых видов спорта. Старший брат Виктор, заслуженный мастер спорта, был одним из видных советских альпинистов, ходил на Памир. В МАИ он, как говорится, "пришелся ко двору". Что такое сопромат — говорить не надо. Так вот он многие годы был заместителем заведующего этой кафедры. Поэтому у Юрия вопроса, куда идти учиться, не было.

В 1953 году он закончил МАИ с отличием, и его направили на 30-й завод (теперь РСК "МиГ"). Там он через три года, сделал карьеру и стал заместителем начальника цеха. Тогда на заводе выпускали Ил-28, потом перешли на Ил-18. Было много сложного, связанного с хрущевским разгоном авиации: завод несколько месяцев стоял. И тут Юрию повезло. Его старый друг Гай Ильич Северин, который уже был начальником лаборатории средств аварийного покидания самолетов в ЛИИ, пригласил его на работу в институт. Было это в сентябре 1956 года.

Юрий Нагаев не прыгал через ступеньки, шел обычной дорогой: инженер, старший инженер, начальник сектора, заместитель начальника второго отделения, потом — начальник 12-го отделения, которое занималось средствами жизнеобеспечения. Через 10 лет Юрия пригласили на должность заместителя начальника института — главного инженера. Нагаев всячески от этого отказывался, но Миронов сказал: "Неужели ты отказываешься мне помочь в трудную минуту?" Ничего не оставалось делать, как согласиться. В этой должности он проработал 12 лет.

В ЛИИ Юрий пришел в 1956 году сразу в лабораторию Гая Ильича Северина, тематику которой курировал Николай Сергеевич Строев, создатель первых отечественных катапультных установок, впоследствии начальник ЛИИ и позже — первый заместитель Военно-промышленной комиссии. В то время главной задачей лаборатории Северина была тематика катапультирования летчика из самолетов нового поколения и, в частности, из С-1 и Т-3 (впоследствии Су-7 и Су-9). Северин поручил новому сотруднику заниматься самолетами П.О. Сухого в качестве ведущего инженера. Задача была создать всережимную катапультную установку. С самолетами Сухого было много аварий и катастроф. Следовало спасать летчиков. Ведь прыжок "через борт" был начисто исключен, а посадка с отключенным двигателем, как правило, приводила к гибели летчика.

Средство спасения — катапульта выглядела довольно примитивно: шторка закрывала лицо, ограничение скорости было 600 км/ч, а необходимость катапультирования была, как правило, либо на большой скорости, либо на очень малой высоте.

А тогда каждая фирма делала свою доморощенную катапульту. Для всережимного катапультного устройства лаборатория Северина выдала рекомендации: помимо обычного телескопического стреляющего механизма, применять реактивный метод выбрасывания летчика из самолета. Схема такая: сначала срабатывает обычный телескопический стреляющий механизм, а потом включается реактивный двигатель и кресло летчика превращается в самостоятельный летательный аппарат, который поднимал траекторию полета на высоту около 100 м.

Раз кресло становится отдельным летательным аппаратом, ему необходима специальная система стабилизации, достаточно сложная, так как надо обеспечить спасение летчика и на малых высотах, и на больших, надежная система автоматики, специальная парашютная система. Кстати, когда Нагаев все эти идеи высказал в беседе Павлу Осиповичу Сухому, он его внимательно выслушал и заметил: "Это все правильно, но, молодой человек, не забывайте, что мы строим боевую машину не только для того, чтобы возить кресло спасения."

Но такая система была крайне необходима, так как машины уже находились в серийном производстве, и группа специалистов, в которую входил Нагаев, работала буквально день и ночь. Начиная с 1964 года, такие всережимные катапультные кресла начали внедряться на всех самолетах трех КБ: А.И. Микояна, А.Н. Туполева и, конечно, П.О. Сухого. Единственным недостатком этих кресел было то, что они не были едиными, а каждая фирма, используя общие принципы, выработанные ЛИИ, делала такие кресла сама под свою кабину. У Сухого было кресло КС, у Микояна — КМ и у Туполева — КТ. Позже этот недостаток сам собой устранился, когда создали унифицированное кресло К-36. После внедрения этих кресел, количество положительных результатов при катапультировании резко увеличилось. Спасение экипажа на предельно малых высотах, на скоростях около 1200 км/ч на высотах, близких к потолку полета, стало реальностью. То, что летчик спасается и в случае аварии самолета на разбеге и пробеге, стало революцией.

Надо сказать, что катапультные кресла фирмы "Мартин-Беккер", которые обеспечивали авиацию 34-х стран, имели существенные ограничения по режимам катапультирования, американцы были вынуждены нас догонять. А пока наше кресло К-36 — мировой лидер. Более того, американцы одно время вели переговоры о его закупках. Президент «IBP аэроспейс» К. Шалай (в 1990-1998 годах директор летно-исследовательского центра НАСА), заявил: «При создании конструкции катапультного кресла (КК) К-36 использовался совершенно другой подход. Западные специалисты основной упор делали на выживание, то есть на обеспечение покидания летчиком самолета, в то время как перед советскими разработчиками была поставлена другая задача — добиться отсутствия телесных повреждений, чтобы на другой день летчик мог снова приступить к полетам. Последние полагали также, что КК должно обеспечить покидание летчиком самолета с гарантией безопасности во всем диапазоне полетных режимов. Поэтому была выбрана совершенно другая конструкция КК, не допускающая получения телесных повреждений, а все дополнительные особенности КК привели к довольно низкому уровню повреждений в условиях катапультирования во всем диапазоне скоростей».

К 50-летию Юрия Александровича ему присвоили звание "Почетный гражданин города Жуковского". И когда ему вручали удостоверение, сказали, надо передавать свои знания молодежи — идите в институт на преподавательскую работу. Сначала он вел курс, который называется "Технические средства НИОКР". Этот курс был новый, и студенты изучали все средства, которые используются при испытаниях и доводке авиатехники. Другой курс лекций, который ему было поручено читать, — качество и сертификация гражданской авиационной техники.

Объемы работы в ЛИИ в 50-70-е годы теперь поражают. Во 2-м отделении (Нагаев там был заместителем и отвечал за летные испытания), производили около 2000 полетов в год. Работая во 2-м отделении, Нагаев успешно защитил кандидатскую диссертацию и получил должность старшего научного сотрудника. Работая начальником 12-го отделения, Нагаеву приходилось заниматься широким спектром работ. Отделение занималось всеми системами летательных аппаратов. Важные работы были по созданию установок для определения условий обледенения, по исследованию систем жизнеобеспечения в космосе и, в частности, на "Буране".

Проводивший лётные испытания системы катапультирования кресла космонавта Ю.А. Нагаев за участие в разработке, испытаниях и внедрении в эксплуатацию всережимных катапультных средств спасения с парашютом получил (вместе со своими сотрудниками) Ленинскую премию (высочайшую награду в СССР за научно-технические и другие творческие достижения). Случай был неординарный. За премию боролись несколько очень солидных конструкторских коллективов. В списках претендентов, конечно, на первых местах — генеральные конструктора, их замы. . И только в заявке от ЛИИ (на этом настоял начальник института Н.С. Строев) в списке — только рядовые исполнители очень напряжённой и чрезвычайно опасной работы. Им и дали премию. Когда в секретариате комиссии по присуждению государственных премий Нагаеву оформляли документы, оказалось, что он был вторым самым молодым среди лауреатов Ленинской премии. Тогда ему было 34 года. Моложе был только сын Н.С. Хрущева — Сергей Хрущев.

Катапультное кресло космонавта.

Интереснейшие работы были по имитации физических нагрузок на летчика во время воздушного боя. Уже тогда у нас использовалась центрифуга, но менялась концепция. Раньше считали, что в воздушном бою победит тот самолет, который может выдержать (по прочности) большие перегрузки. Сегодня другая концепция: победит тот летательный аппарат, летчик которого перенесет большие перегрузки, т.е. сегодня все зависит от физических возможностей летчика. И задача отделения Нагаева была: дать рекомендации, как летчикам лучше переносить перегрузки.

Первое — наклон кресел, который во время воздушного боя приближается к горизонтальному. Дело в том, что человек плохо переносит перегрузки "голова — таз" (не более 20) и еще хуже "таз — голова" (не более 4-5). А если лежа, то перегрузка может быть и до 50-ти. Второе, противоперегрузочное обеспечение, т.е. специальные противоперегрузочные костюмы и кислородное обеспечение, подающее кислород в темпе изменения перегрузки.

Когда Юрий Александрович стал заместителем начальника ЛИИ — главным инженером, он составил план развития института на 15 лет. Было очень много задумок, которые, если бы не обвал экономики, уже сегодня были бы осуществлены. А когда Советский Союз начал принимать участие в международных авиакосмических салонах, стало ясно: положение совершенно ненормальное. Наша страна по всем критериям отвечает требованиям великой авиационно-космической державы. Тогда впервые появилась идея проводить у нас авиасалоны. Конечно, у нас раньше были хорошие авиационные праздники в Тушино, Домодедово... Но это все было далеко от идеи салона. Группа энтузиастов, заводилой в которой был Нагаев, выступила с идеей проведения полноценного авиасалона на базе аэродрома ЛИИ. Они сначала обратились к министру, потом в правительство.

Была создана авторитетная комиссия, председателем которой был Нагаев. В конце сентября 1991 года на расширенной коллегии МАП, он, от имени комиссии сделал доклад, в котором обосновывалась целесообразность проведения в СССР международных авиакосмических салонов на главном испытательном аэродроме страны в Жуковском. Надо сказать, что дискуссия была очень острой. Далеко не все соглашались с идеей международного салона на секретном предприятии страны. Как сохранить секретность того, что все годы было скрыто от рядовых граждан? Как обеспечить бесперебойную работу многочисленных фирм, базирующихся на аэродроме?

Доходило почти до драки. Военные "тянули" салон в Кубинку, гражданская авиация, ссылаясь на успех авиационного праздника 1967 года, — в Домодедово. Однако настойчивость и хорошая аргументация, а затем тщательно продуманный проект в итоге победили. Решено: в августе 1992 года провести "Мосаэрошоу-92" — Международную авиационно-космическую выставку. По итогам "Мосаэрошоу-92" все признали, в том числе и мировая авиационная пресса, что родился новый авиасалон. Он оказался по-настоящему международным.

Жуковский сегодня стал городом, где проводится Международный авиационно-космический салон — МАКС. Теперь имя «отца русской авиации» звучит во всем мире — так же, как Ле Бурже, Фарнборо... Жуковский теперь, хотят или нет наши недруги и конкуренты, известен и популярен. Кстати, Нагаев единственный среди руководителей мировых авиасалонов имеет ученое звание — профессор. За трудовые достижения Юрий Александрович был награжден орденами «Трудовое Красное Знамя», «Дружбы народов», «За заслугу перед Отечеством» IV степени и орденом «Золотая Звезда», пятью медалями, многими почетными знаками и грамотами, в том числе знаком Губернатора Московской области «За полезное». И если мы говорим о достоинствах российского МАКСа, то в этом, конечно, есть и заслуга Юрия Нагаева.

В последние годы почётный гражданин города Жуковский, профессор Юрий Александрович Нагаев — научный консультант МАКС и ЛИИ.

Источники:
Берне Л. МАКС-2001: Итоги и уроки // Крылья Родины. 2001. №9. С. 11-12.
Китаев-Смык Л. Приобщение к космонавтике // Авиапанорама. 2013. №5. С. 48-49.
Якубович Н. От катапульты к МАКСу // Крылья Родины. 2001. №7. С. 29-30.
Филлипова А. Стоящий у истоков // Жуковский. 2009. Сентябрь. С. 45-48.
Нагаев Ю. МАКС в России. Дорогами борьбы и побед. Жуковский: ПК Сервис, 2005. С.83-84.

Автор Инженер-технарь