[ezup]

Базирование:
Самолет
Система управления:
Программное управление
Боевая часть:
Спецбоеприпас
Применение:
Воздух-земля
Страна:
США
Дальность:
185 км.
Год разработки:
1971 г.


Материалы предоставлены: М.А. Пашнев (г. Обнинск) и А.С. Объедков (г. Самара), © 2013 г.


Идея создания ракеты AGM-69A SRAM (Short Range Attack Missile - ударная ракета малой дальности), появилась в рамках одной из целого набора программ первой половины 1960-х годов - комплекса, который был направлен на повышение эффективности стратегической бомбардировочной авиации США в новых для нее условиях наличия у вероятного противника (т.е., прежде всего, СССР) высокоэффективных сил и средств ПВО, преодоление которых самолетами Стратегического Авиационного Командования (САК) США считалось маловероятным без неприемлемых потерь в технике и личном составе. Большая высота полета и высокая сверхзвуковая скорость носителя уже не являлись достаточными условиями для успешного выполнения задания. Уход самолетов на малые высоты, таким образом, являлся вынужденной мерой временного характера, т.к. эксперты САК прекрасно понимали, что разработка в СССР высокоэффективных автоматизированных зенитных комплексов, сводящих преимущество маловысотного полета к нулю, не за горами. Американские эксперты видели два выхода из складывающейся ситуации. Первым являлось максимальное снижение заметности боевых самолетов, прежде всего в различных диапазонах электромагнитного излучения, как собственного, так и отраженного. Однако это само по себе представляло очень сложную комплексную проблему, которая полностью не решена и до сих пор. Второй выход диктовал необходимость оснащения уже существующих бомбардировщиков ударными средствами, с помощью которых можно было бы либо уничтожать находящиеся на курсе средства ПВО противника, либо уничтожить цель, вообще не входя в радиус действия прикрывающих ее средств ПВО, что выглядело более привлекательным решением. В то время, как и сейчас, таким ударным средством могла стать только ракета. Разработка и постановка на вооружение крылатых ударных ракет воздушного базирования с термоядерной БЧ AGM-28 Hound Dog (по две на внешней подвеске каждого самолета B-52 модификаций D-H) и крылатых ракет-мишеней ADM-20 Quail (до 4 штук в бомбоотсеке каждого самолета B-52 модификаций E-H) позволили частично снизить остроту стоявшей проблемы повышения выживаемости пилотируемых носителей.
Однако малое число ударных ракет на борту одного бомбардировщика и их недостатки (большие линейные размеры, жидкое горючее, сложные в обслуживании турбореактивные двигатели и системы управления) вынудили экспертов САК начать поиск выхода из ситуации, тем более что программа разработки новейшей стратегической ракеты воздушного базирования AGM-48 Skybolt закрылась в 1962 году (каждый B-52 модификаций G-H должен был нести на внешней подвеске до 4-х единиц нового оружия), а Hound Dog всегда рассматривалась лишь как временная мера до принятия AGM-48 на вооружение. Научно-технический уровень того времени вполне позволял создание сверхзвуковой твердотопливной ракеты с термоядерной БЧ и простой инерциальной системой управления, которая бы имела сравнительно небольшие размеры и могла бы размещаться как на имеющихся, так и на перспективных носителях в больших количествах (порядка 10-20 штук на одном самолете).
Официальное начало работ по программе SRAM относится к 23 ноября 1963 года, когда Главный Штаб САК ВВС представил для рассмотрения в Главный Штаб ВВС т.н. Качественное эксплуатационное требование 95 (Qualitative Operational Requirement 95, QOR 95) с общими требованиями к перспективной ударной ракете малой дальности класса «воздух-земля». Главный Штаб ВВС, в свою очередь, уже 18 марта 1964 года выработал Специальное эксплуатационное требование 212 (Special Operational Requirement 212, SOR 212) по новому оружию. 23 марта 1965 года Министр обороны США Макнамара одобрил начало работ по программе SRAM (Short Range Attack Missile - ударная ракета малой дальности). Ее разработка велась как «системы оружия» WS-140A. 31 октября 1966 года был назван основной подрядчик - им стала ведущая американская аэрокосмическая корпорация Boeing (подразделение Boeing Aerospace). Субподрядчиками являлись компания Lockheed Propulsion и корпорация Thiokol (разработка твердотопливного ракетного двигателя), и консорциум General Precision/Singer's Kearfott Division. Термоядерную БЧ разрабатывала Комиссия по атомной энергии (Atomic Energy Commission) совместно с компанией Unidynamics, отвечавшей за наиболее важные части систем ядерной безопасности БЧ, ее взвода и подрыва. В качестве носителей этого перспективного вооружения предполагались стратегические бомбардировщики B-52 модификаций G и H, а также сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой в полете геометрией крыла FB-111A Aardvark.
Первый испытательный запуск ракеты, разработанной по программе SRAM и получившей обозначение AGM-69A, успешно состоялся 29 июля 1969 года с борта бомбардировщика B-52H над полигоном Уайт Сэндз (White Sands Missile Range), штат Нью-Мексико. 20 мая 1970 года без замечаний прошел и первый испытательный запуск AGM-69A с борта бомбардировщика FB-111A. 12 января 1971 года по результатам испытаний Главный Штаб ВВС предложил корпорации Boeing в рамках нового контракта приступить к полномасштабному серийному производству ракет SRAM. Программа испытаний закончилась 22 июля 1971 г. после выполнения 40 испытательных пусков над полигоном Уайт Сэндз с борта бомбардировщиков B-52G/H и FB-111A. К моменту ее окончания наибольшее количество вопросов вызывала работа РДТТ ракеты - поэтому уже в апреле 1971 г. совместными силами Огденского авиационного центра материально-технического обеспечения (Ogden Air Logistics Center, база ВВС Хилл, шт. Юта) и Командования систем ВВС (Air Force Systems Command, база ВВС Райт-Паттерсон, шт. Огайо) совместно с главными подрядчиками Boeing и Lockheed Propulsion начали т.н. программу наблюдения за старением взрывоопасных компонентов SRAM (SRAM Explosive Components Aging and Surveillance Program). Все вышеуказанные участники, наряду с Авиационным центром материально-технического обеспечения Оклахома-Сити (Oklahoma City Air Logistics Center, база ВВС Тинкер, шт. Оклахома), Лабораторией ракетного движения ВВС (Air Force Rocket Propulsion Laboratory, база ВВС Эдвардс, шт. Калифорния) и САК ВВС США образовали т.н. Рабочую группу по выполнению программы надзора за SRAM (SRAM Surveillance Program Working Group), смешанными силами осуществляя вышеуказанную программу. Основной ее целью являлось получение всех необходимых данных по процессам старения РДТТ ракеты и других пиротехнических устройств с целью достоверного предсказания дальнейшего поведения этих технических систем и их своевременной замены для поддержания всей системы оружия в боеспособном состоянии. Контракты компаниями были получены в июне 1972 г., а в мае 1973 г. начались непосредственные работы. Каждый год в рамках данной программы из арсеналов САК выбирались 5 РДТТ из одной партии для их последующего прожига на специальных стендах в различных климатических условиях. Еще 2 РДТТ из той же партии извлекались из арсеналов САК для их последующего вскрытия химическими методами с целью дальнейшего проведения испытаний физико-баллистических свойств ракетного топлива. С теми же целями из арсеналов САК отбирались по 22 пиротехнических устройства 6 наименований, ассоциированных с ракетой SRAM. Как правило, для проведения испытаний выбиралась партия с наибольшим сроком хранения с учетом количества летных часов ракеты на подвеске самолета-носителя в различных условиях, и с учетом количества циклов «взлет - посадка». Позже количество РДТТ, подвергавшихся прожигу, уменьшилось до 4 штук в год, с одновременным ростом до 3 единиц числа РДТТ, ежегодно предназначавшихся для вскрытия.
Первая AGM-69A поступила в распоряжение САК 1 марта 1972 года и уже 4 марта прибыла в 42-е крыло тяжелых бомбардировщиков, вооруженное B-52G (база ВВС Лоринг, Мэн). 15 июня 1972 г. самолет этого крыла впервые запустил серийную ракету над ракетным полигоном Уайт Сэндз, а уже 15 сентября это подразделение стало первым крылом САК, признанным боеготовым для применения нового оружия. К концу декабря 1972 г. в арсеналах САК числилось 227 единиц SRAM. 1 января 1973 года 509-е крыло средних бомбардировщиков (авиабаза Пис, шт. Нью-Гемпшир), стало первой авиационной частью с FB-111A, достигшей боеготовности для применения этих ракет. 9 января состоялся первый штатный учебно-боевой пуск AGM-69A с самолета B-52G над базой ВВС Холломэн, штат Нью-Мексико. Операция получила название Bullet Blitz. 30 июля 1975 года серийное производство AGM-69A прекратилось, а 20 августа 1975 года последняя из выпущенных серийно ракет была доставлена САК – ее получило 320-е крыло тяжелых бомбардировщиков, укомплектованное B-52G (база ВВС Мэйзер, штат Калифорния). Таким образом, развертывание нового вооружения завершилось - к концу года в САК числилась 1451 ракета. Всего произведена 1521 штука (для сравнения - общий выпуск всех КР Hound Dog, Quail и Skybolt был заметно меньше этого числа, составив, в общей сложности, 1355 штук), контракт на производство дополнительных 300 единиц отменен. Масштабы модернизационных мероприятий для бомбардировщиков B-52 как основных носителей были так велики, что для ускорения работ они велись параллельно двумя центрами - в Сан Антонио (B-52H) и Оклахома Сити (B-52G). Только на модернизацию бомбардировщиков B-52 для придания им возможности применения SRAM в 1971 - 1977 гг. в рамках т.н. программы Modification 2126 израсходовано 417 млн. долларов без учета стоимости самих ракет.
Новые ракеты также предполагалось включить в состав вооружения разрабатывавшегося тогда сверхзвукового тяжелого бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла B-1A (программа свернута в июне 1977 года). По планам американских аналитиков, SRAM должна была органично дополнить и разрабатывавшуюся тогда в рамках программы ALCM стратегическую крылатую ракету AGM-86 - представители новейшего перспективного семейства вооружений, запущенные задолго до подхода самолета-носителя к цели, «выбивали» расположенные на маршруте объекты ПВО, а SRAM обеспечивали поражение самой цели. Важность ракет SRAM в общей доктрине применения бомбардировщиков САК подчеркивалась и тем фактом, что, начиная с октября 1978 года, в рамках ежегодно проводимых среди бомбардировочных частей САК соревнований Proud Shield, подразделению с B-52/FB-111, набравшему наибольшее количество очков по условным запускам AGM-69A, присваивалась почетная награда The General Russell E. Dougherty SRAM Trophy. Кроме того, в рамках ежегодных соревнований по обслуживанию боевого оружия Giant Sword, подразделению-победителю по эксплуатации этих ракет присуждалась почетная награда Best SRAM Load Crew Trophy. Позднее, во второй половине 80-х годов, к обоим соревнованиям подключились и подразделения, оснащенные бомбардировщиками B-1B.
Освоение нового оружия шло не без проблем. Наибольшее число нареканий вызывалось неудовлетворительным функционированием маршевого твердотопливного двигателя. Проблем было так много, что в 1976 году компания Thiokol получила предложение о разработке нового двигателя для ракеты SRAM. Проект усовершенствованной ракеты, оснащенной новым двигателем, улучшенной системой управления и новой термоядерной БЧ W-80, получил предварительное обозначение AGM-69B SRAM B. Она предназначалась, прежде всего, для перспективного бомбардировщика B-1A, однако в связи с закрытием программы его разработки и решением наиболее существенных проблем с существующим двигателем программа SRAM B в 1978 году была закрыта. В 70-е годы также рассматривались варианты по оснащению AGM-69A пассивной радиолокационной системой самонаведения для уничтожения РЛС противника и даже активной головкой самонаведения для уничтожения воздушных целей, однако ни один из вариантов не был внедрен на практике.
В 1981 году была реанимирована программа по разработке бомбардировщика B-1, но уже в виде самолета со сниженной заметностью B-1B Lancer. Бомбардировщик B-1B получил возможность нести 24 ракеты AGM-69A на трех вращающихся барабанных ПУ MPL (Multi-Purpose Launcher), расположенных внутри фюзеляжа. Планировалось также дальнейшее увеличение количества аэробаллистических ракет на одном носителе B-1B до 32 штук за счет задействования четырех подкрыльевых подвесных узлов, однако эти планы так и не были выполнены. 16 января 1987 года впервые состоялся испытательный запуск ракеты SRAM с борта B-1B над испытательным полигоном Тонопа (Tonopah Test Range), штат Невада. Пуск проведен персоналом и самолетом специального испытательного подразделения с базы ВВС Эдвардс , штат Калифорния. 3 июня 1987 года первый запуск SRAM был осуществлен штатным экипажем САК с борта B-1B из состава 96-го крыла тяжелых бомбардировщиков (база ВВС Дайесс, штат Техас). В том же году это подразделение стало полностью готовым для применения AGM-69A. Вместе с тем, в начале 1980-х годов, после старта процесса передачи в САК новых видов вооружения – ракет AGM-86 ALCM и AGM-84 Harpoon – интенсивность использования AGM-69A бомбардировщиками B-52 снизилась - отказались от их размещения на внешней подвеске, ограничившись только подвеской в бомбоотсеке. Тем не менее, они продолжали нести службу.
Однако было понятно, что SRAM потребуется эффективная замена (первоначальный гарантийный срок для ее твердотопливного двигателя составлял всего 5 лет и неоднократно продлялся). В январе 1985 года ВВС предложило трем потенциальным головным подрядчикам рассмотреть вопросы, связанные с разработкой новой ракеты в рамках программы SRAM II. 20 апреля 1986 года на предложение ВВС ответили две компании - Boeing Aerospace и McDonnell Douglas, представив свои предложения. По итогам конкурса 20 апреля 1987 г. компания Boeing Aerospace стала основным подрядчиком по разработке и производству ракет SRAM II, и с ней был заключен соответствующий контракт. Разработку РДТТ должна была вести компания Thiokol. Новая ракета предназначалась, прежде всего, для оснащения бомбардировщиков B-1B и получила обозначение AGM-131A. Предполагалось также разработать и ее модернизированный вариант под обозначением AGM-131B SRAM-T для применения с борта новейшего тогда тактического ударного самолета F-15E Strike Eagle с термоядерной БЧ. Планировалось, что SRAM II (см. фото_1, фото_2) достигнет боеготовности в 1993 году. В августе 1987 года полномасштабная разработка нового оружия получила одобрение Министерства обороны, а 20 мая 1988 года завершилась предварительная оценка проекта SRAM II. К концу 80-х годов ракеты SRAM II и SRAM-T вышли на стадию летных испытаний, однако в сентябре 1991 года на осуществление обеих программ был наложен мораторий. В качестве причин назывались как технические (отработка нового РДТТ натолкнулась на значительные трудности), так и политические (распад ОВД, сокращение военных расходов и общая коррекция военной доктрины в связи с подписанием советско-американского договора СНВ-1). К тому времени уже была снята с боевого дежурства и AGM-69A SRAM - 7 июня 1990 года Министром обороны Чейни принято решение о прекращении использования ее на самолетах, несущих боевое дежурство. Причины назывались следующие - отсутствие уверенности в надежности РДТТ и несоответствие БЧ ракеты нормам безопасности того времени. Вместе с тем, они еще оставались на хранении в арсеналах САК - на декабрь 1990 года там числилось 1048 штук, хотя постепенно их число сокращалось. Однако исчезновение в декабре 1991 г. с карты мира основного принципиального противника - Советского Союза, снятие с вооружения бомбардировщиков B-52G (в 1989-1994 гг.) и FB-111A (в 1990-1991 гг.) и, самое главное, истечение всяческих приемлемых сроков годности твердого топлива заставили окончательно снять оставшиеся AGM-69A с вооружения к концу 1993 года. Программы разработки ракет SRAM II и SRAM-T были закрыты еще раньше - в январе 1992 г., сразу после распада СССР.
Подводя итог, можно отметить, что разработчикам удалось создать сравнительно простую и массовую ракету, существенно (особенно на протяжении 70-х - первой половины 80- годов) повысившую ударный потенциал американской стратегической авиации. Она отличалась большой надежностью - к моменту снятия с вооружения 123 ракеты было потрачено в учебных пусках. Отличительной особенностью конструкции SRAM, применять которые предстояло практически с рубежей ПВО, было повышенное внимание к снижению заметности. Небольшие размеры и высокая скорость дополнялись специальным покрытием, сводившим ее ЭПР к незначительной величине («проталкивавшие» SRAM пропагандисты Пентагона утверждали, что этот параметр у ракеты сопоставим с винтовочной пулей). Использование РДТТ с топливом длительного хранения и современных бортовых систем с повышенной надежностью существенно упрощали эксплуатацию и подготовку ракет: так, при испытаниях в показательных целях произвели пуск SRAM, провисевшей на самолете полтора месяца без какого-либо обслуживания.
Детище американских конструкторов своим появлением обозначило рамки нового класса авиационного вооружения – малогабаритных твердотопливных аэробаллистических ракет. Под влиянием опыта успешной эксплуатации AGM-69A и впечатления, произведенного высокими характеристиками нового оружия, на военно-политическое руководство СССР, в нашей стране начались работы над аналогом американского ударного комплекса – аэробаллистической ракетой Х-15. Если ранее все имевшиеся силы и средства бросались на создание сверхзвуковых КР, имевших РЛГСН/ПАРЛГСН, то под влиянием опыта США была осознана и ценность обладания стратегической авиацией такими относительно «массовыми» ракетами, ИНС которых позволяли с необходимой поражать цели на поверхности земли.
Уровень потенциала SRAM и высокие значения ее характеристик становятся особенно заметными в сравнении с советской Х-15. Необходимо отметить, что при незначительно больших размерах и весе, Х-15 обладает большей дальностью полета, чем «американка» (300 км против примерно 200 км при наивыгоднейшей траектории полета). Вместе с тем, при отличных массогабаритных показателях свою «ложку дегтя» в боевые качества нашей аэробаллистической ракеты вносило традиционное отставание в уровне развития бортовой вычислительной и навигационной аппаратуры: так, по словам В. Марковского, «при пусках на предельную дальность Х-15 удавалось «укладывать» лишь в двухкилометровый круг», тогда как у SRAM величина КВО достигала значения в 0,43 км. Однако для оружия такого класса разброс данной величины не являлся, в принципе, каким-то критическим показателем – он компенсировался достаточно мощной термоядерной БЧ. Судя по всему, американский аналог обладал и большей гибкостью боевого применения – штурман-оператор мог выбирать из четырех профилей полета SRAM, в то время как применительно к Х-15 не говорится о каких-то профилях или режимах пуска, а лишь указывается высотный диапазон ее применения – от 300 м до 22 км. Но все возможные разговоры о технологическом превосходстве советского аналога над заокеанским конкурентом теряют свой смысл, если вспомнить о том, что AGM-69A стала поступать в ВВС США в 1972 г., а Х-15 – только с середины 1980-х гг. (официально же принята на вооружение еще позже, только в 1988 г.)
Высокими энергетическими характеристиками обладала еще одна всемирно известная представительница семейства малогабаритных аэробаллистических ракет – французская ASMP. При наименьшей по сравнению со SRAM и Х-15 массе (840 кг) и длине 5,4 м максимальная скорость ее находилась на уровне заокеанского конкурента – М=3. К тому же наибольшая дальность пуска ASMP (250 км) не сильно уступала Х-15 и превосходила таковую у SRAM. Французская ракета, так же как и остальные соперники, обладала значительной тактической гибкостью применения и могла стартовать в большом диапазоне высот; в случае ее использования с малых высот дальность действия сокращалась до 80 км (против 56 км у SRAM), что также являлось выдающимся показателем. При этом «француженка» несла к цели ядерную боеголовку мощностью 300 кт.
Резкое повышение качественного уровня ПВО СССР во второй половине 80-х годов вкупе со старением самой ракеты SRAM привело к тому, что к концу 80-х - началу 90-х годов AGM-69A устарела как физически, так и морально. А «советский ответ» появился попросту слишком поздно. Удаление рубежей перехвата от прикрываемых объектов с появлением новых типов перехватчиков и самолетов ДРЛОиУ неизбежно заставляло бы экипажи стратегических бомбардировщиков подвергаться риску быть сбитыми еще на подходе к целям. Новые типы зенитно-ракетных систем, как отечественные, так и вероятного противника, разрабатывались с учетом противодействия скоростным аэробаллистическим целям. Таким образом, ни о каком «комфортном» поражении целей речи идти не могло – от бомбардировщиков снова требовалось либо сокращать время реакции вражеской ПВО, уходя на малые высоты, либо надеяться на собственную систему РЭБ и определенное везение. Общей «ахиллесовой пятой» у подобного оружия было и значительное время, требовавшееся для выполнения предстартовых процедур и отстрела всего боекомплекта: как писал В. Марковский, «пуск каждой Х-15 требовал выполнения 11-секундного цикла, и несложный расчет показывал, что для того, чтобы «отстрелять» все 10 ракет, требовалось оставаться на боевом курсе «не шелохнувшись» и выдерживая направление на цель вблизи зоны ПВО (а то и в ее пределах) довольно длительное время. «Разгрузить» полный боезапас Ту-160, который должен был нести 24 таких ракеты, представлялось и вовсе малореальным в подобной обстановке». Тем не менее, при отсутствии других средств «удаленного» воздействия на объектовое ПВО и непосредственные цели бомбардировки, аэробаллистические ракеты и в 80-е гг. оценивались как достаточно мощное оружие. Играла здесь свою роль и их высокая помехоустойчивость. Так, в 1986 г. начальник штаба ВС Франции генерал Жан Солнье весьма оптимистично отзывался по поводу принятия на вооружение ASMP: «Из-за своих малых размеров, огромной скорости и «интеллекта» ASMP практически невозможно перехватить после старта. Это ключевая система вооружения. Захватив цель, она поразит ее, стартовав с большой или малой высоты». На определенный успех в противостоянии с системами ПВО позволяла рассчитывать и возможность программирования маневров уклонения и «обмана» вражеских ЗРК, присутствовавшая и у американской, и у французской ракет.
В отличие от американского «конкурента», да и французского аналога, Х-15 оказалась слабо освоенной в частях. К моменту распада СССР она «числилась» в трех бомбардировочных авиаполках, но, согласно печатавшейся информации, пробные пуски до момента распада СССР осуществлялись только с Ту-22М3; в боекомплектах же Ту-160 и Ту-95МС ракета находилась чисто формально. У американцев, как мы уже знаем, SRAM входила в состав боевой нагрузки FB-111A, B-1B и B-52G/H, причем проводились ее регулярные пуски со всех этих типов. Весьма интересно было бы сравнить эксплуатационные качества обеих ракет. Но Х-15 до сих пор окутывает завес таинственности (неясно даже, когда же она была официально снята с вооружения). AGM-69A продержалась в ВВС США значительно дольше отечественной ракеты, но являлись ли причиной тому лучшее, чем у нас ракетное топливо или лучшие условия хранения, сказать невозможно. Однако рекордсменом по данному критерию сравнения, скорее всего, будет ASMP. Ракета достигла боеготовности в 1986 г., использовалась на трех типах самолетов-носителей (Dassault Mirage IVP, Dassault Super Etendard, Dassault Mirage 2000N) и по-прежнему находится на вооружении ВВС Франции в исходной модификации (применяется с носителей Dassault Mirage 2000N K2/K3) и модернизированной версии ASMP-A (носитель Dassault Rafale). Но, так же, как при сравнении американской SRAM и советской Х-15, необходимо отметить гораздо более поздние сроки создания французского аналога по сравнению с американской ракетой. Естественно, технологии конца 70-х гг. являлись более эффективными, чем достижения науки и техники 1960-х. И, конечно же, в силу ряда причин (не только технического характера) судьба «француженки» оказалась не в пример счастливее продукта советского ВПК…
Подытоживая вышесказанное, следует сделать вывод о том, что AGM-69A оказалась, в целом, передовым образцом оружия своего времени, на десятилетие опередившим подобные боевые системы как СССР, так и партнеров по блоку НАТО. Долгое время SRAM представляла собой произведением конструкторской мысли, позволявшее эффективно решать поставленные перед ней задачи и обладавшее высокими сбалансированными характеристиками. Не последнюю роль в столь долгом ее нахождении на вооружении ВВС США сыграли высокая надежность, удобство и простота эксплуатации. По совокупности характеристик ее смогли опередить только созданные в 1980-х гг. аналоги. В целом же можно констатировать, что, несмотря на все произошедшие в мире изменения, сама концепция малогабаритной ракеты (правда, уже оснащенной неядерной БЧ и высокоточными системами наведения), размещающейся как на стратегических, так и на тактических (в том числе и палубного базирования) авиационных носителях отнюдь не изжила себя.
Состав


AGM-69A имела корпус овального сечения, изготавливавшийся из нержавеющих сталей и алюминиевых сплавов. Внутри корпуса находились: термоядерная БЧ, часть блоков системы управления, твердотопливный двигатель (см. схему ).
Значительная часть электропроводки и кабелей, часть блоков системы управления и ряд вспомогательных узлов выводились на внешнюю часть корпуса ракеты и были закрыты гаргротом. Внешняя поверхность корпуса покрывалась специальным теплозащитным резиноподобным составом абляционного типа толщиной около 2 см, который помимо основной задачи - увода тепловых потоков - еще и частично поглощал падающее излучение РЛС противника, снижая, таким образом, заметность ракеты в части электромагнитного диапазона.
Роль управляющих поверхностей выполняли три аэродинамических руля в хвостовой части, отклонявшихся по соответствующим сигналам системы управления. Рули изготавливались из органического материала, состав которого также способствовал поглощению падавшего электромагнитного излучения для снижения величины ЭПР. При подвешивании ракет на внешние узлы подвески самолетов FB-111A на их хвостовую часть крепился специальный аэродинамический насадок, уменьшавший аэродинамическое сопротивление ракеты в сверхзвуковом полете носителя. После сброса оружия насадок снимался реактивной струей запущенного РДТТ ракеты.

Бомбардировщики B-52G/H несли до 20 ракет SRAM - 12 на двух шеститочечных подкрыльевых узлах внешней подвески и 8 внутри фюзеляжа на вращающейся барабанной пусковой установке (они могли быть выпущены с интервалом в 5 сек). Несмотря на сравнительно большое количество ракет на борту каждого B-52, в бомбоотсеке самолета оставалось дополнительное место для размещения свободнопадающих термоядерных бомб. Каждый самолет FB-111A мог нести 6 AGM-69A - четыре на подкрыльевых узлах внешней подвески и 2 внутри фюзеляжа в бомбоотсеке. Вне зависимости от типа носителя и типа подвески, интервал между запусками не превышал 5 секунд. Не считая самих ракет SRAM, масса каждого бомбардировщика - носителя B-52 увеличивалась на 4670,2 кг - за счет бортовой электроники, вспомогательных систем, подкрыльевых пилонов (с подвесными узлами MAU-12) и барабанной пусковой установки.
Ракета оснащалась малогабаритной инерциальной системой управления KT-76 разработки консорциума General Precision/Singer's Kearfott Division; разработку гиростабилизированной платформы осуществляла компания Litton Industries, а радиовысотомера - фирма Stewart-Warner. Бортовую цифровую вычислительную машину, получившую название Magic, создала компания Delco Electronics. Данная система обеспечивала уверенный полет ракеты с различными скоростями и по различным траекториям, выполнение маневра уклонения и поражение цели с КВО не более 430 м на предельной дальности.
В зависимости от программы полета, заложенной в бортовую систему управления, ракета могла выполнять полет по одной из трех основных траекторий (см. схему):

1. «полубаллистическая» со скоростью порядка 3,2 М, обеспечивавшая наибольшую дальность стрельбы;
2. «инерциальная», т.е. полет на заданной высоте с крейсерской скоростью около 2,8 М, при которой достигалась наивысшая точность стрельбы;
3. «огибание рельефа местности», т.е. полет на небольшой высоте со скоростью около 2 М, дальность полета при этом наименьшая.

Также был возможен и четвертый, комбинированный режим полета, представлявший собой комбинацию режимов 2 и 3. При необходимости ракета могла совершить один т.н. «главный маневр», т.е. изменение курса на угол до 180 градусов, что позволяло либо выполнить маневр уклонения от известного объекта ПВО, либо поразить цель, находящуюся в направлении, противоположном направлению полета самолета-носителя. Ракеты SRAM B, SRAM II и SRAM-T также должны были быть оснащены инерциальной системой управления.
AGM-69A имела один твердотопливный двухсекционный ракетный двигатель Lockheed/Thiokol SR75-LP-1 (см. схему), секции которого обеспечивали стартовый и маршевый режимы полета, соответственно. Секции могли включаться в работу одна за другой или с некоторым интервалом по времени (от 1,5 с и более), что позволяло совершать полет по большому количеству траекторий. SRAM B, SRAM II и SRAM-T планировалось оснастить РДТТ фирмы Thiokol.
SRAM оборудовалась неотделяемой термоядерной БЧ W-69, имевшей две опции мощности подрыва - тактическую (7 кт) и стратегическую (210 кт). Выбор опции мощности осуществлялся с помощью специального пульта в кабине экипажа самолета-носителя. Варьируемая мощность обеспечивала повышенную гибкость в применении ракеты по различным целям. Разработка БЧ в основном велась Los Alamos Scientific Laboratory (боезаряд) и Sandia Laboratory (боевая часть и интеграция ее с КР) с привлечением сил компании Unidynamics. Ракету SRAM B планировалось оснастить термоядерной БЧ W-80-1, также с наличием селективной опции выбора мощности - 150 кт или 5 кт. Данная БЧ имела меньшую массу/габариты, нежели W69, а также была более безопасной в обслуживании и хранении. SRAM II должна была получить термоядерную БЧ W-89 мощностью 200 кт, а SRAM-T - термоядерную БЧ W-91 с варьируемой мощностью 100 кт или 10 кт.



Тактико-технические характеристики

	AGM-69A	AGM-131A
Массогабаритные характеристики
Масса в снаряженном состоянии, кг	1016	900
Длина в сборе (без аэродинамического насадка), м	4,27	3,18
Длина аэродинамического насадка, м	0,56	-
Диаметр фюзеляжа, м	0,45	0,39
Полуразмах хвостового оперения (от кромки стабилизатора до продольной оси ракеты), м	0,76	-
Двигатель
Модель	SR75-LP-1	-
Длина,м	2.54	-
Диаметр наибольший, м	0.447	-
Масса топлива,кг	454	-
Боевая часть
Тип	термоядерная	термоядерная
Индекс заряда	W-69	W-89
Мощность, Мт	0.007/0.21	0.2
Вес,кг	124.73	-
Характеристики боевого применения
Дальность полета максимальная, км: - 'инерциальная' траектория - 'огибание рельефа'	169 56	400 -
Высота полета, км: - высотный режим - маловысотный режим	10 10	0,06 0,06
КВО, км	0,43	0,35
Максимальная скорость полета, M	3.2	-

Испытания и эксплуатация

Описание типового учебного полета на условное применение
В связи с появлением ракет SRAM на вооружении стратегических авиационных частей усложнились и появились новые функциональные обязанности у летчиков и штурманов основных носителей - самолетов B-52 (в состав экипажа самолета входили: командир корабля, второй летчик, штурман-навигатор, штурман-оператор систем оружия). Особенно большая ответственность за применение ракет ложилась на штурманов. Старшим являлся штурман-навигатор (более высокая штатная категория). На эту должность обычно назначались лица, обладавшие большим опытом летной работы в САК или летавшие на самолете В-52 в качестве штурманов-операторов не менее 2-4 лет. Штурманами-операторами могли быть выпускники летных училищ, имевшие отличные показатели в освоении различных систем управления оружием в период прохождения службы в авиационных подразделениях.
В целях быстрейшего освоения нового оружия в ВВС США проводились регулярные тренировки экипажей бомбардировщиков, как на тренажерах, так и в ходе учебно-тренировочных полетов с условными пусками AGM-69A. Вершиной являлись ежегодные учебно-боевые пуски ракет на полигонах (по одному пуску от каждого выбранного крыла).
Предварительная подготовка проводилась накануне вылета. Экипаж в полном составе занимался отработкой задач предстоящего полета в специально оборудованных классах и на тренажерах. Помимо этого, штурманы готовили маршрутные карты и необходимую полетную документацию.
На специальных занятиях с привлечением офицеров инженерно-технической службы проигрывались действия экипажа по подготовке и пуску ракет. Просматривались магнитные записи запрограммированных координат целей и траекторий полета ракет (для них можно запрограммировать несколько траекторий). Повторно прорабатывались инструкция и документация по боевому их применению. Штурманы знакомились с порядком ввода в ракеты начальных данных от самолетной центральной цифровой ЭВМ, а также с наземными радиолокационными ориентирами, необходимыми для точного выхода на цель и подготовки к действию системы управления полетом ракеты. Затем члены экипажа уточняли условия радиообмена и радиопеленгации с операторами РЛС полигона. Офицер-руководитель рассказывал экипажу о характере целей и дополнительных ориентирах, которые могут быть использованы в качестве вынесенных точек прицеливания.
Предполетная подготовка начиналась с уточнения экипажем данных о метеорологической обстановке и получения дополнительных указании о предстоящем вылете и проведении предполетного осмотра. По прибытии на стоянку бомбардировщика каждый член экипажа согласно своим обязанностям приступал к осмотру и проверке работоспособности бортовой аппаратуры. Штурманы особое внимание уделяли контролю состояния подвешенных ракет и бомб, а также исправности системы управления оружием. В состав последней, в частности, входили инерциальная навигационная подсистема, навигационно-бомбардировочная подсистема, центральная цифровая ЭВМ и блоки преобразования данных. На борту самолета находились три ракеты SRAM (две на подкрыльевых пилонах и одна на пусковой установке револьверного типа) и практические авиабомбы. Затем члены экипажа занимали свои места в самолете и докладывали командиру корабля о готовности к выполнению задания.
Вскоре после взлета штурман-оператор включал электропитание системы управления оружием. Примерно через 30 мин на ее панели загоралась красная лампочка, сигнализирующая о том, что аппаратура готова к полноценной работе. При подходе к первому контрольному ориентиру штурманы вводили значения курса, скорости, высоты и другие данные в инерциальную навигационную подсистему. После чего красная лампочка гасла. Во время этой операции строго выдерживался режим прямолинейного горизонтального полета.
Этап действий по предстартовой подготовке SRAM назывался маневром выставки ИНС ракеты - TAL (Transfer Alignment Maneuver). Он занимал промежуток времени от 2 до 15 минут до пуска и был необходим, чтобы снабдить вооружение точной информацией о скорости носителя. В самом общем виде маневр представлял собой протяженную «змейку» в горизонтальной плоскости на протяжении нескольких минут. Это делалось для того, чтобы данные о скорости и пространственном положении ракеты и носителя обрабатывались с помощью калмановской фильтрации, тем самым, сведя к минимуму возможные ошибки наведения. В конце каждой «змейки» B-52 должен был примерно минуту удерживаться в прямолинейном полете.
Затем штурман-навигатор на экране индикатора РЛС точно удерживал электронное перекрестие на метке выбранного ориентира, а штурман-оператор закладывал в центральную цифровую ЭВМ начальные координаты местоположения самолета. С этого момента ЭВМ непрерывно вырабатывала текущие координаты местоположения самолета. Через некоторое время штурман-оператор включал систему управления полетом ракеты SRAM и корректировал инерциальный блок наведения по данным, поступающим от центральной цифровой ЭВМ. Для SRAM вводилась коррекция точки запуска LPF (Launch Point Fix), чтобы окончательно подготовить к запуску ее систему наведения. Перед выходом на рубеж пуска в цифровую ЭВМ ракеты вводилась запрограммированная траектория полета, координаты точки пуска и поражаемой цели и другие данные. Затем, во время 5-секундного предстартового отсчета, координаты от ИНС прицельно-навигационного комплекса носителя вводились в систему наведения ракеты. В зависимости от условий местности, силы системы ПВО противника, а также от общей военной обстановки выбирался тот или иной вариант траектории полета ракеты к цели.
Система управления оружием автоматически определяла момент нахождения бомбардировщика на рубеже пуска (расстояние, которое ракета должна пролететь, чтобы поразить избранную цель). На панели управления оружием загоралось сигнальное табло «Безопасно, в диапазоне дальности стрельбы». В это время в реальных условиях происходил автоматический пуск ракеты. После пуска СУ ракеты сравнивала фактическую траекторию полета с запрограммированной, хранящейся в памяти цифровой ЭВМ, и вырабатывала сигналы рассогласования, которые в виде команд подавались на рули ракеты.
При условном применении ракет экипаж самолета перед выходом на рубеж пуска выполнял ряд дополнительных операций. Устанавливалась связь с полигоном и приходило подтверждение о том, что наземные радиолокационные посты сопровождают самолет. За 20 с до условного пуска штурман-навигатор включал специальный передатчик, по сигналам которого команда полигона контролировала момент старта ракеты или сбрасывания бомбы. Когда до рубежа пуска оставалось лететь 5 с, на пульте системы управления оружием появлялся мигающий огонь лампочки, который извещал экипаж, что ракета готова к применению. Штурман-оператор нажимал на боевую кнопку. Мигание лампочки прекращалось. «Старт» ракеты имитировался специальным звуковым сигналом. В этом полете экипаж при каждом заходе на цель полигона производил условный «пуск» одной ракеты. После выполнения задания производился разбор полета.