[ezup]

О том, что первый строящийся опытный экземпляр Ту-144 не будет удовлетворять требованиям гражданской авиации, стало ясно еще в середине 1960-х. Это заказчик и разработчик машины прекрасно осознавали. В итоге 12 декабря 1966 года решением Военно-промышленной комиссии (ВПК) А.Н. Туполеву поручили совместно с отраслевыми институтами и МГА проработать предложения по улучшению летно-технических и экономических характеристик Ту-144, а спустя полгода эта же комиссия приняла решения о строительстве улучшенного варианта СПС (изделие «004»).

Первоначально серийное производство Ту-144 планировалось на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Решение об этом было принято в 1967 году.

Но поскольку завод был занят изготовлением стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, вскоре это почетное задание передали в Воронеж на предприятие, ранее носившее № 64. В начале 1960 года Воронежский авиазавод вместо грузового самолета Ан-12 начал осваивать серийный выпуск сверхзвукового перехватчика Ту-128 и параллельно беспилотного самолета-разведчика Ту-123. Поскольку к началу следующего десятилетия встал вопрос об освоении производства новых машин, сделали выбор в пользу Ту-144.
[AD]
Осенью 1969-го серийному авиазаводу и ММЗ «Опыт» начали передавать рабочие чертежи и в том же году уточнили требования к СПС. Окончательная сборка и отработка первого серийного самолета Ту-144 (№01-1) производились в Жуковском.

Оптимизация срединной поверхности крыла СПС позволила существенно увеличить значение аэродинамического качества на сверхзвуковой скорости полета

Эта машина при взлетном весе 150 тонн должна была перевозить 150 пассажиров (16 — в первом классе и 134 — в туристском, коммерческая нагрузка 14—15 тонн) на расстояние 4500 км при эксплуатации с аэродромов класса Б с длиной ВПП 2600 метров, и 110 человек (при взлетном весе 180 тонн) с аэродромов класса А с полосы длиной 3250 метров — на расстояние 6500 км. При этом оборудование пассажирских салонов машины поставлялось из ГДР.

Помимо совершенствования силовой установки и обеспечения запланированной замены двигателей НК-144А на РД36-51А, на предсерийной машине были проведены мероприятия по снижению веса и повышению ресурса планера, различных систем и оборудования. Увеличили длину фюзеляжа за счет вставок в его передней (длиной 2,61 метра) и хвостовой (0,87 метра) частей.

Одновременно диаметр фюзеляжа в миделевом сечении увеличили до 3,3 метра, приблизив его сечение в районе пассажирского отсека к круглому. Это позволило довести число пассажирских мест в смешанном трехсалонном варианте до 150. Общий объем багажных помещений возрос до 25 м\

Для улучшения обзора пилотам доработали отклоняемую часть фюзеляжа, одновременно изменив узлы ее подвески для повышения жесткости. В хвостовой части фюзеляжа расположили дополнительный топливный бак, вмешавший шесть тонн горючего.

Существенные изменения претерпела и несущая поверхность. Помимо увеличения ее площади, была изменена аэродинамическая компоновка, что способствовало улучшению его аэродинамических характеристик. Благодаря спрямлению передних кромок крыло стало более технологичным в производстве, практически не потеряв в аэродинамическом качестве. В итоге максимальное значение аэродинамического качества у Ту-144 при скорости, соответствующей числу М=2,2, достигло 8,1 против 7,3 у «Конкорда», правда, при М=2,05 (другие данные отсутствуют).

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик применили переднее многощелевое, убирающееся в фюзеляжные ниши крыло по типу самолета «Мираж-Милан», опробованноефран-цузами в 1969 году. Дело в том, что на самолетах, выполненных по схеме бес-хвостка, для создания кабрируюшего момента при взлете и посадке элевоны приходится отклонять вверх, что снижает коэффициент подъемной силы и для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик приходится увеличивать площадь несущей поверхности. Это, в свою очередь, негативно сказывается на его весовых характеристиках и увеличивает коэффициент лобового сопротивления.

Зависимость аэродинамического качества от коэффициента подъемной силы сбалансированного деформированного крыла переменной стреловидности и плоского треугольного крыла



Эпюры распределения давления по поверхности плоского (справа) и деформированного крыла

Применение же переднего крыла позволило существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики Ту-144, в частности, скорость отрыва снизилась на 30 км/ч, а захода на посадку — на 40 км/ч (280—290 км/ч), как у дозвукового Ил-62. При этом потребная длина взлетно-посадочной полосы сократилась почти на 500 метров. Уменьшился и уровень шума.

Для повышения запасов путевой устойчивости площадь вертикального оперения (с учетом форкиля) увеличили с 51,625 до 55 м2.

На передней опоре шасси заменили колеса. Ранее они имели размер 730x250 мм, теперь - 950x300 мм. Основные опоры стали убираться не в крыло, а в отсеки мотогондол, расположенные между каналами ВЗУ. Это привело к изменению не только их размеров с 1020x300 мм — на 950х 400 мм, но и количества — с двенадцати до восьми.

Еще одна любопытная деталь. На штурвальных колонках пилотов установили дополнительные пульты с клавиатурой поканального подключения траекторных вычислителей различных режимов полета к директорной индикации и Автоматической бортовой системе управления (АБСУ). Ранее подобные пульты устанавливали над средней частью приборной доски, и при подьзовании ими пилотам приходилось переносить взгляд и руки в сторону, отвлекаясь от управления машиной.

Переднее крыло («усы») было впервые исследовано на французском самолете-истребителе «Милан»



Переднее многощелевое крыло самолета Ту-144

Это лишь небольшой перечень основных изменений, внедренных на первой машине, построенной совместными усилиями воронежских авиастроителей и ММЗ «Опыт» и ставшей, как водится в промышленности, пред-серийным экземпляром, на котором устраняли выявленные недостатки.

Первая серия Ту-144 состояла из четырех машин, включая две летные. Третья (№ 01-3) и четвертая (№ 01-4) предназначалась для прочностных и усталостных испытаний. Одна из них в 1976 году находилась в ЦАГИ. Именно тогда и выяснилось, что крыло держало лишь 70 процентов расчетных усилий, и связано это было, по утверждению руководства ОКБ А.Н. Туполева, с тем, что ЦАГИ выдало ОКБ неверные нагрузки. Но были и конструкторские ошибки. Так, во время испытаний на прочность треснула одна из крыльевых панелей. Этому способствовало неудачное расположение на одной из панелей несушей поверхности сигнального фонаря, вплотную примыкавшему к заклепочному шву. В итоге образовавшаяся местная концентрация напряжения привела к появлению трещины, идущей от заклепочного шва в глубь 42-миллиметровой панели, изготовленной из ковкого алюминиевого сплава АК4-1.

Предсерийный экземпляр Ту-144 (СССР — 77101) впервые взлетел 1 июля 1971 годас аэродрома Л ИИ и поднимал его экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым. Салон этой машины был полностью укомплектован пассажирскими креслами. Любопытно, что в переднем салоне I -го класса кресла были красного цвета (иначе нельзя — для номенклатуры), в средних рядах экономического класса -золотистого, а в хвостовом отсеке — морской волны.

Сборка фюзеляжа самолета Ту-144

Судя по публикациям, на доводку машины ушел лишь месяц, и в августе промышленность была готова к передаче самолета на заводской этап (А) совместных государственных испытаний. Но этот этап растянулся на несколько лет.

Понятие совместных государственных испытаний пришло в гражданскую авиацию из ВВС и преследовало лишь одну цель - совместными усилиями промышленности и заказчика быстрее выявить и устранить дефекты машины и дать ей путевку в жизнь. На деле же промышленность, подгоняемая постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, пыталась сдать заказчику некондиционный продукт с малым ресурсом, низкой надежностью и, что самое главное - не приносящий прибыли или не способный решать в полном объеме возложенные на него задачи. Поэтому вся авиационная техника, созданная в Советском Союзе, после принятия на вооружение или на снабжение доводилась до кондиции почти десять лет. И Ту-144 — не исключение.

Основная нагрузка в ходе испытаний Ту-144 приходилась на экипажи ОКБ, и именно им довелось «вылизывать» лайнер до кондиции. Лишь после этого в командирское кресло садился представитель заказчика и начинались зачетные полеты.

Первый полет серийного самолета № 01-2 (СССР-77102) состоялся 29 марта 1972 года и поднимал его экипаж Воронежского авиазавода во главе с летчиком-испытателем А.И. Воб-ликовым.

После непродолжительных заводских испытаний эту машину передали на совместные государственные испытания, проходившие преимущественно на аэродроме ЛИИ. Именно на этом этапе довелось выявить множество, ранее неизвестных дефектов, что уже тогда негативно сказалось на судьбе авиалайнера.

В частности, разработчики и не догадывались, что изменение аэродинамической компоновки самолета приведет к значительному изменению эффективности элевонов при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям. Одновременно на этом участке траектории полета резко возрастало аэродинамическое сопротивление самолета, приводившее и без того к огромному расходу топлива, а о возросшей нагрузке на экипаж и говорить не приходится.

Расположение пассажирских кресел в трехсалонном варианте Ту-144



Экипаж Ту-144 СССР-77101 (слева направо) Ю. Селиверстов, Э. Елян, В. Бендеров, М. Козлов, В. Кулеш










Ту-144 (СССР-77101) в Шереметьево

Первым делом решили изменить центровку машины, но это ничего не дало. Затем для снижения потерь на балансировку и «облегчения» преодоления звукового барьера (снижения лобового сопротивления) решили попробовать выпускать переднее крыло. Эти эксперименты проводили даже с журналистами на борту в апреле 1974 года, о чем поведал один из сохранившихся газетных репортажей. Кончилось это разрушением одного из обтекателей, прикрывавшего переднее крыло и не выдержавшего огромного скоростного напора воздуха. Причина же дефекта, как выяснилось позже, заключалась в смещении элевонов на крыле (после перекомпоновки мотогондол на серийной машине). При этом недостаточно жесткое крыло сильно закручивалось. И снова доработки, на которые ушло немало времени.

Второй серийный экземпляр Ту-144 (СССР-77102) незадолго до отлета в Париж на авиасалон 1973 года

Ту-144 в аэропорту Ле Бурже

В другом полете выяснилось, что за-концовки крыла способствуют возникновению флаттерных колебаний несущей поверхности. На опытной машине этого не замечалось, но серийный самолет на некоторых режимах стало трясти. Разбираясь в их причине, пришли к выводу, что виной всему законцовки крыла, отсутствовавшие у «Конкорда». Вначале предложили отказаться от них и продлить элевоны вдоль всего размаха крыла, но возникли сомнения, хватит ли усилий, развиваемых бустерами. В итоге прочнисты предложили временно отпилить законцовки (размах крыла уменьшился почти 0,5 метра), закрыв место среза обтекателями с аэронавигационными огнями. Так и сделали на самолете (СССР - 77144/77104), вибрации исчезли, но и в аэродинамическом качестве потеряли приблизительно 0,1, что весьма существенно для сверхзвуковой машины. Таким образом, доработали все самолеты с двигателями НК-144А, но на Ту-144Д вновь вернулись к законцовкам.

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М. Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона. Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч. Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги. Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо... Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет». И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошда, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов. При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование. Парировать момент на пикирование с помощью штурвала из-за того самого экспериментального оборудования летчики не смогли и попытались исправитьошибку автоматики путем выпуска переднего крыла. Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А. Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже. План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

«Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.

Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Между фюзеляжем и двигателями Ту-144 видны плоские сопла, предназначенные, видимо, для снижения интерференции

Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации. Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помоши пострадавшему населению» Франции.

На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).

Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бен-дерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

В ходе расследования катастрофы на полу ангара разложили все найденные фрагменты Ту-144 (СССР - 77102)

По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:

«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».


Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано. Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

После этой трагедии говорить о государственных испытаниях не приходилось, поскольку поиски истинных ее причин и устранение их последствий затянулись, и заводские испытания возобновились 26 ноября 1973 года. Безусловно, на этом этапе какие-то полеты шли в зачет, но на заключительный этап должны были предъявить доведенный до кондиции самолет, но его еше не было.

Летчик-испытатель В. Попов (справа) около самолета Ту-144 (СССР- 77104), 1975 г.

В сентябре 1974 года на Ту-144 был выполнен полет в Киев, и на следующий день после демонстрации в аэропорту Борисполь машина вернулась в Москву. В том же году с 7 по 9 октября состоялся перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно с промежуточными посадками в Баку, а спустя четыре месяца, 6 февраля 1975 года, по маршруту Москва — Ташкент и обратно.

Началу этапа государственных испытаний предшествовало утверждение комплексной программы и решение министерств авиационной промышленности и гражданской авиации «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144», утвержденное 7 апреля 1975 года.

Летом того же 1975 года Ту-144 (заводской № 02-2, бортовой — 77144, впоследствии — 77104) в третий раз экспонировался на авиасалоне в Париже. Показ машины, судя по публикациям в средствах массовой информации, прошел успешно. Но мало кто знает, что и на этот раз были аж две предпосылки к тяжелому летному происшествию, правда, не по вине техники.

Перед одним из демонстрационных полетов (самолет пилотировали Э.В. Елян и Е.А. Горюнов), когда двигатели вывели на взлетный режим, неожиданно прямо по курсу на высоте около 70 метров появился небольшой, спортивного типа самолет. На вопрос: «В чем дело? Что за препятствие на взлетной полосе?», адресованный дежурному руководителю полетов, на английском, внятного ответа не последовало, но самолет этот быстро снизился и скрылся.

После выполнения запланированной программы при заходе на посадку метров за триста до ВПП летчики неожиданно увидели поднимавшуюся стаю птиц. Удары голубей о самолет следовали один за другим, залепив остекление кабины экипажа кровью и перьями. Спасли лишь открытые боковые форточки.

Зарулив на стоянку, командир немедленно поехал к руководителю полетов и вместе с ним осмотрел место на полосе, усыпанное тушками откормленных пернатых размером с курицу и рядом с ними была рассыпана прикормка. Очень похоже, что кто-то в этом был заинтересован... Как тут не вспомнить о полете самолета-разведчика «Мираж III» во время демонстрационного полета Ту-144 на предыдущем салоне.

Третий серийный Ту-144 (СССР-77103) в сборочном цехе Воронежского авиазавода. Выпуск сверхзвуковых авиалайнеров осуществлялся параллельно с ремонтом грузовых самолетов Ан-12

11 сентября 1975 года вступили в силу «Временные нормы летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР (ВНЛГСС)», а 8 декабря Военно-промышленная комиссия утвердила новый состав комиссии по проведению совместных государственных испытаний под председательством заместителя министра Гражданской авиации И.С. Разумовского. Для этого МАП предъявило МГА пять машин. На самолете № 01-1 (СССР - 77101) проводились испытания силовой установки и на прерванные взлеты, на № 02-1 — навигационно-пилотажного комплекса НПК-144 и системы электроснабжения, на № 02-2 — определялись аэродинамические (включая полеты на большие углы атаки) и прочностные характеристики, на № 04-2 — директорный заход на посадку, автоматическая бортовая система управления (АБСУ) и автомат тяги, на № 05-1 производилась комплексная оценка машины и ее систем. Завершиться государственные испытания должны были в октябре 1976 года.

Ту-144 (СССР - 77044) в Ле Бурже. 1975 год

Удивительно! На что рассчитывали в МГА, МАПе и ВПК, подписывая эти документы, поскольку первой машиной, на которой полностью внедрили изменения в соответствии с конструкторской документацией, стала № 05-1 (СССР — 77107), совершившая первый полет 12 декабря 1975 года. К тому времени завод в Воронеже выпустили еще пять самолетов, требовавших окончательной доводки. Но эталоном «борт 77107» стал лишь в октябре 1976 года после завершения дополнительных доработок.

Совместные государственные испытания проходили, как это нередко бывало, на аэродроме ЛИИ. Ведущими на этом этапе от ГосНИИ ГА были инженер И.С. Майборода (по другим сведениям — А. Тетерюков), пилоты Л.Ф. Клюев, М.С. Кузнецов, В.Д. Попов и Н.И. Юрсков, В. Кляус, штурманы И.П. Абдуллаев, В.В. Вязигин, бортинженеры В.Л. Венедиктов и А. Трое-польский и другие специалисты. Бригада испытателей ГосНИИ ГА подключилась к работе практически сразу после нескольких доводочных работ на пред-серийной машине.

От ОКБ ведущими были инженер В.М. Кулеш, летчики В.П. Борисов, Э.В. Елян,аотЛИИ - В.И. Крыжановский и Ю.И. Юмашев, штурман А.С. Шевцов, бортинженеры Ю.М. Крем-лев и Ю.Т. Селиверстов.

Летчики - испытатели В. Попов и Э.Елян

Последний серийный самолет Ту-144 (СССР-77110) с двигателями НК-144 А

В ходе государственных испытаний Ту-144 (СССР - 77110) продемонстрировали на очередном 32-м международном авиационно-космическом салоне в Париже, проходившем с 3 по 12 июня 1977 года.

За время совместных испытаний, завершившихся 15 мая 1977-го вместо планировавшегося III квартала 1976 года, все самолеты с двигателями HK-I44A, участвовавшие в них, выполнили в совокупности 976 полетов и провели в воздухе 1509 часов (из них 350 часов на сверхзвуке). Но акт об их результатах министры авиационной промышленности и гражданской авиации утвердили лишь 13 сентября. Столько времени ушло на подготовку и согласование финального документа.

Автор не видел итогового документа, но совершенно очевидно, что летные данные лайнера, его экономичность по-прежнему были далеки от желаемых. Как следует из доступных источников, в ходе государственных испытаний самолет при взлетном весе 195 тонн имел дальность полета с коммерческой нагрузкой 15 тонн (полная закрузка) 3080 км, а с 7 тоннами — 3600 км. Это был предел для машины с двигателями Кузнецова. Известно также, что Ту-144 в те годы удовлетворял всем требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ.

Лишь после создания в ОКБ Колесова П. А. бесфорсажного двигателя РД36-51А появился третий вариант самолета — Ту-144Д с дальностью полета, удовлетворяющей требованиям Министерства гражданской авиации СССР. Но об этом чуть позже.

Эксплуатационные испытания

В директивах XXIX съезда КПСС по очередному пятилетнему плану развития народного хозяйства Советского Союза на 1971 — 1975 годы было записано: «Начать эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов...».

Ту-144 в аэропорту Домодедово во время эксплутационных испытаний

Как было принято в Советским Союзе, перевозке авиапассажиров предшествовали эксплуатационные (а в Вооруженных силах — войсковые) испытания, предназначенные для выявления скрытых дефектов авиалайнера, отработки различных методик, тренировки летного состава, а также для проверки готовности аэропортов к приему и обслуживанию новой техники. В противоположность этому за рубежом этот этап пропуекдзея и после получения сертификата летной годности самолеты принимали первых пассажиров.

7 апреля 1975 года МГА утвердило решение «О порядке внедрения на линиях МГА самолета Ту-144 с двигателями НК-144». В Аэрофлоте к полетам на Ту-144 подготовили пилотов В. Воронина, Б. Кузнецова, В. Попова, штурманов А. Сенюка, С. Храмова, бортинженеров Ю. Аваева, К. Мераликина и Е. Требунцева.

8 декабре 1975 года появился новый документ, утвержденный министрами авиационной промышленности и гражданской авиации, «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолете Ту-144». Но машины № 05-2 (77108) и 06-1 (77109) для этого подготовили с опозданием на полгола, и мае 1970 г.

Параллельно с испытаниями самолетов готовили к их приему и аэропорты. В частности, оборудовали специальные площадки с металлическим настилом и швартовочными приспособлениями для «гонки» двигателей (в Аэрофлоте ранее не было самолетов с двигателями, оснащенными форсажными камерами), компрессорные станции для азотирования топлива.

Ту-144 на стоянке в аэропорту Домодедово. На заднем плане виден самолет с бортовым номером СССР- 77109



Ту-144 (СССР -77108)

Эксплуатационные испытания Ту-144 проходили в два этапа. Первый из них начался 26 декабря 1975 года на основании совместного решения МАП и МГА «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолетах Ту-144» от 10 декабря того же года.

Полеты начались на самолете СССР — 77106 по маршруту Москва (аэропорт Домодедово) — Алма-Ата и обратно и

проходили раз в неделю. На борту лайнера кроме экипажа находились еше около десяти человек наземного обслуживающего персонала, а иногда и корреспонденты центральных газет радио и телевидения. Возили преимущественно почту и мелкие грузы. Впоследствии к испытаниям подключился борт 77108.

Первый эксплуатационный рейс выполнили командир корабля И.К. Ведерников (МАП), его помощник (второй пилот) — В.Д. Попов (МГА), бортинженер А.В. Тарарухин (дублер В.Л. Венедиктов) и штурман В.А. Трошин.

Ту-144 (СССР-77108) из авиаотряда летно-испыта-тельного комплекса ГосНИИ Гражданской авиации перед вылетом



Наземное обслуживание самолета Ту-144

В последующих полетах участвовали также летчики-испытатели СТ. Агапов (МАП) и М.С. Кузнецов (МГА), штурман Н.И. Толмачев, бортинженер Ю.Т. Селиверстов. Руководили полетами ведущие инженеры СП. Авакимов (ОКБ), В.А. Исаев (ГосНИИ ГА), В.М. Кулеш, И.С. Майборода (ГосНИИ ГА), М.В. Панкевич и Е.А. Федулов.

Полеты выполнялись регулярно по средам, вылет из Домодедова в 8 часов 30 минут и обратно из Алма-Аты — в 14 часов. В течение почти двух лет было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов. Но и этого оказалось мало. В сентябре 1977 года вышел совместный приказ МАП и МГА о проведении второго этапа эксплуатационных испытаний и была образована новая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации БД. Грубием.

Спустя три недели, 5 октября, опять же совместным приказом, назначили четыре экипажа во главе с пилотами Московского транспортного управления ГА Б.Ф. Кузнецовым и В.П. Ворониным, а также ГосНИИ ГА — М.С. Кузнецовым и Н.И. Юрсковым. Вторыми пилотами были летчики-испытатели ОКБ С.Т Агапов, И.К. Ведерников, ГВ. Во-ронченко и В.А. Севаньков.

Программой испытаний предусматривалось выполнение двенадцати рейсов по маршруту Москва — Алма-Ата -Москва, два технических рейса со служебными пассажирами и 14 полетов по замкнутому маршруту Домодедово -Актюбинск (Казахстан) - Домодедово.

Эксплуатационные испытания Ту-144 завершились 22 октября, а спустя три дня был утвержден акт по их результатам. Сразу же после этого самолет получил полноценный сертификат летной годности вместо временного сертификата (№ 02В-004), выданного Гос-авиарегистром 30 сентября того же года. Это был первый сертификат летной годности в Советском Союзе, открывший дорогу для пассажирских перевозок на Ту-144 с двигателями HK-I44A.

Экипаж Ту-144 (СССР-77107) перед испытательным полетом по маршруту Москва -Алма-Ата - Москва. Третий справа -летчик-испытатель Н.И. Юрсков, крайний справа -ведущий инженер В.А. Исаев

Следует отметить, что министр гражданской авиации Б.П. Бугаев был категорически против начала эксплуата-цииТу-144сдвигателями НК-144А. *//о «туполевцы», как вспоминал один из ведущих пшютов ГосНИИ ГА В.Ч. Мезох, минуя Бугаева, добились лично через Л. И. Брежнева, чтобы он один раз в неделю летал в Алма-Ату с пассажирами (до этого возили пробки для вина)». Когда это произошло, Бугаев потребовал, чтобы техническое обслуживание самолета производили «туполевцы», а расходы — пополам».

На пассажирских авиалиниях

Для регулярных авиаперевозок использовались две машины — № 05-2 и 06-1. При этом самолеты оставались на балансе МАП. Первый рейс (№ 499) Ту-144 по расписанию с пассажирами на борту выполнил экипаж во главе с пилотом Б.Ф. Кузнецовым (второй пилот — летчик-испытатель ОКБ СТ. Агапов, бортинженер — Ю.Н. Аваев, штурман СП. Хренов) I ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. Самолет взлетел в 9 часов 3 минуты с опозданием, вызванным разрядкой аккумуляторных батарей самодвижущегося трапа для пассажиров, на полчаса. В том первом рейсе, если верить спецкору «Правды» П. Барашеву, самолет летел со скоростью 2300 км/ч на высоте 16 000 метров. Продолжительность полета составила ровно два часа. В тот же день лайнер, вылетев в 13 часов 28 минут, вернулся в Москву.

Но, как правило, расстояние в 3260 км авиалайнеры преодолевали со скоростью 2000 км/ч на высоте 16 000-17 000 метров. При этом количество пассажиров не превышало 80 человек. Особенностью полета на Ту-144, кроме сверхзвуковой скорости, стал и новый подход к питанию пассажиров, получавших пишу в виде расфасованных в пакеты продуктов с одноразовой посудой, что впоследствии было внедрено на всех авиалиниях Советского Союза.

Самолеты летали по расписанию один раз в неделю. Вылетали из Москвы, как и во время эксплуатационных испытаний, в 8 часов 30 минут, а обратно — в 14 часов. Билет на самолет тогда стоил 68 рублей (по другим данным — 82 рубля, видимо, 1-го класса), в то время как на дозвуковом самолете — 48 рублей.

Почти семь месяцев авиалайнер перевозил пассажиров. За это время не было отмечено ни одного отказа систем, снижавших безопасность полета. Но событие, произошедшее 23 мая 1978 года, перечеркнуло 15 лет упорного труда сотен тысяч специалистов, участвовавших в создании Ту-144. В тот ден ь про и зо ш л а катастрофа Ту-144Д, топливная система которого отличалась от самолетов с двигателями Н К-144А.

Серийный Ту-144 с двигателем НК-144А

Тщательный осмотр машин, совершавших пассажирские перевозки, не выявил никаких повреждений и уже 29 мая было оформлено и подписано заместителем министра гражданской авиации Ю.Г. Мансуровым, отвечавшим в МГА за эксплуатацию авиатехники, решение о продолжении авиаперевозок. Но на следующий день министр Бугаев отменил его, временно приостановив эксплуатацию пассажирских самолетов, и, как оказалось, окончательно. До прекращения регулярной эксплуатации Ту-144 с двигателями Н К-144А совершили 47 грузовых и 55 пассажирских рейсов, перевезли 3284 пассажира (средняя загрузка 59-60 человек).

В августе 1978 года А.А. Туполеву поручили подготовить и согласовать решение о возобновлении эксплуатации Ту-144, но этого не произошло, поскольку последовали указания о доработке самолетов № 05-6 и 06-1 с учетом результатов работы аварийной комиссии по машине № 06-2. Оба Ту-144, находившиеся до осени 1978 года в аэропорту Домодедово на консервации, воктябре перегнали наЛетно-ис-нытательную и доводочную базу в Жуковский. Но доработанные авиалайнеры, прошедшие в марте следующего года приемо-сдаточные полеты, с пассажирами больше в воздух не поднимались, хотя попытки переломить отношение министра гражданской авиации к машине предпринимались. Последняя из них имела место в 1980 году, когда была достигнута договоренность о пассажирских перевозках по трассе Москва — Новосибирск. Оставалось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс в аэропорт Толмачево, но Бугаев и тут помешал, сославшись на необходимость доводки Ту-144Д.

Фактически стараниями министра Бугаева на этом самолете поставили крест, хотя далеко не все разделяли его взгляды. Следует отметить, что Бугаев из-за личных пристрастий чуть не погубил и другой пассажирский самолет, Як-42, после первой же катастрофы, кстати, произошедшей не по вине самолета, а самостоятельного агрегата — привода механизма перестановки стабилизатора, изготовленного на смежном предприятии.

Ту-144 (СССР-77106) в экспозиции Монинского музея ВВС

Впоследствии часть самолетов с двигателями Н К-144А передали в музеи и авиационные ВУЗы. Так, Ту-144 (СССР — 77106) перегнали в подмосковное Монино — в Музей ВВС, самолет 77107 передали Казанскому авиационному институту, 77108 - перебазировали в Самару, а 77110 - отдали Ульяновскому музею гражданской авиации. Остальные отправили на металлолом.

В музеи Ту-144 доставлялись своим ходом. Так, в Монинский музей самолет (заводской № 10041 построен в 1975 году) перелетел 29 февраля 1980 года (летчик-испытатель ТВ. Ворон-ченко) с посадкой на заснеженную полосу. Обший налет самолета составил 582 часа 36 минут (320 посадок) при установленном генеральным конструктором гарантийным ресурсе 500 летных часов в течение трех лет.

Первый полет машины, пилотируемой экипажем заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза А.И. Вобликова, состоялся 4 марта 1975 года. На самолете проводились, в частности, специальные исследования по оценке ее совместимости с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА и по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1).

26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата.

На машине испытательные и рейсовые полеты выполняли также летчики-испытатели СТ. Агапов, В.П. Борисов, И.К. Ведерников, Б.И. Веремей, Е.А. Горюнов и Э.В. Елян.

Ту-144 №06-1 (СССР - 77110), участвовавший в 1977 году в международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже, 1 июня 1984 года экипаж летчика-испытателя СТ. Агапова перегнал в Ульяновск на аэродром Бара-таевка. После чего он стал музейным экспонатом.

В Казань самолет (бортовой номер 77107) к месту последней стоянки перегнал экипаж летчика-испытателя В.Н. Матвеева 29 марта 1985 года. Его первый полет состоялся 20 августа 1975 года. К октябрю следующего года авиалайнер доработали до типовой конструкции. В 1977 году машину предъявили на совместные государственные испытания, в ходе которых выполнили 180 полетов обшей продолжительностью 357 часов, из них 135 часов — на сверхзвуке. В основном на самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до числа М=2,35), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность.

Что касается самолета, находящегося в Самаре, то он также участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов — на сверхзвуке. В 1976 — 1981 годы на нем доводилось до кондиции навигационное оборудование. АБСУ-144 с посадкой по метеоминимуму (45 метров до нижней кромки облаков и 800 метров — по дальности), система директорного захода на посадку, автомат тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов взлета и посадки.

В 1987 году машину передали Куйбышевскому авиационному институту, и 27 августа экипаж летчика-испытателя В.П. Борисова перегнал борт 77108 на аэродром авиационного завода «Авиакор».

Как водится, после посадки с самолета демонтировали секретные блоки системы опознавания «свой—чужой» и один из двигателей НК-144А. переданный в музей СНТК имени Н.Д. Кузнецова.

Затем машину отбуксировали на аэродром авиационного института (ныне Самарский государственный авиационный университет). В баках лайнера оставалось около 38 тонн топлива, что позволило в течение пяти лет выполнять на нем некоторые работы. Была даже попытка запустить двигатели, но руководство института запретило. Позже потек расходный бак и остатки топлива слили.

Так завершилась эпопея Ту-144 с двигателями НК-144А.

Продолжение следует

Автор Николай Якубович, «Ту-144 против «Конкорда»