[ezup]

В конце двадцатого века стало очевидно, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) это не роскошь, а насущная необходимость, без которой военно-воздушные силы любой страны будут не в состоянии в полном объеме решать возложенные на них задачи. Что и было, со всей наглядностью, продемонстрировано во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому не удивительно, что одним из желающих вступить в «клуб пользователей самолетов РЛДН» стал Китай, политическое руководство которого уделяет большое внимание развитию национальных вооруженных сил, и в первую очередь повышению боевых возможностей ВВС. Однако создание самолета РЛДН с «чистого листа» задача очень сложная даже для страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную судьбу британского «Нимрода» AEW). По этой причине китайцы больше полагались на иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.
И вот, 17 июня 1997 г., на 42-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, была заключена первая в истории России и Израиля сделка по созданию военной техники и оружия. Согласно подписанному между государственной компанией «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией Israel Aircraft Industries (IAI) с другой, контракту, перед ТАНТК была поставлена сложная задача: создать самолет-носитель для установки на нем радиоэлектронного комплекса израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои подписи на документе поставили Генеральный директор ГК «Росвооружение» А.И. Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Г.С. Панатов.
На ТАНТК главным конструктором по новому самолету РЛДН, получившему индекс АИ (иногда в публикациях в прессе встречается обозначение А-50И), стал Е.П. Константинов, ведущим конструктором И.В. Калинин.
Самолет АИ создавался на базе серийного самолета А-50 (серийный ©86579) путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем самолета для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Комплекс разработан отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 "Phalcon" (Phalcon - это сокращение от Phased Array L-band Conformal Radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в диапазоне L (1-2 ГГц, 30-15 см)).
Система "Phalcon" предназначена для радиолокационного обнаружения воздушных объектов противника, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолетами. Кроме того, АИ предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки способной обеспечить перехват радиопереговоров противника и наблюдение за радиолокационной обстановкой в районе боевых действий.
Выполнение контракта для иностранного заказчика потребовало резко повысить научно-технический и организационный уровни предприятия, оснастить подразделения самой современной техникой, освоить новые подходы в проектировании и производстве и подготовить соответствующих специалистов.
Несмотря на накопленный в свое время при создании самолета РЛДН А-50 опыт, тем не менее, создание АИ потребовало от специалистов ТАНТК проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В том числе исследований на моделях в аэродинамических трубах ЦАГИ, полного цикла ресурсных, статических и частотных испытаний планера самолета, ресурсных испытаний отдельных узлов конструкции.
Были решены такие важные технические проблемы как обеспечение заданных аэродинамических характеристик, обеспечение электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования, разработка мощной бортовой системы электроснабжения и высокоэффективных систем воздушного и жидкостного охлаждения радиоэлектронного комплекса. В результате этой напряженной работы, в короткие сроки, в Таганроге, был разработан целый ряд уникальных конструкций и систем.
В ходе модификации А-50 в вариант АИ были выполнены следующие основные работы:
установлен обтекатель РЛС диаметром 11,5 м (для сравнения, у исходного А-50 диаметр - 10,8 м, у американского E-3 - 9,1 м) и пилоны новой конструкции;
доработана конструкция фюзеляжа;
в герметичной части фюзеляжа оборудована кабина операторов, и комната отдыха. Установлены стойки для электронных блоков комплекса "Phalcon", рабочие места и места отдыха операторов;
обеспечено размещение 5 человек летного экипажа, 10 операторов радиоэлектронного оборудования и 9 человек сменного экипажа;
доработана конструкция рампы и установлен люк для аварийного покидания самолета операторами;
доработана конструкция хвостовой части фюзеляжа и установлены подфюзеляжные гребни для обеспечения путевой статической устойчивости самолета;
на планере самолета размещена 71 антенна, из которых 44 входят в систему радиоэлектронного комплекса;
доработаны носовая и кормовая часть фюзеляжа и законцовки крыла для размещения антенных постов радиоэлектронного комплекса закрытых радиопрозрачными обтекателями;
модифицированы система электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, кондиционирования, кислородная, связи и оповещения, а также другие.
Кабина летного экипажа самолета двухпалубная. На верхней палубе находятся рабочие места левого и правого летчиков, бортинженера и резервное рабочее место, на нижней палубе - рабочее место штурмана.
За пилотской кабиной находится кабина операторов и комната отдыха, отделенные от остальной грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В комнате отдыха установлены девять кресел, которые могут использоваться для отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабина операторов и комната отдыха оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации, оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.
В состав основной части радиоэлектронного комплекса - радиолокационной станции EL/M-205 "Phalcon" входят три фазированные решетки, образующие треугольник и расположенные в неподвижном грибовидном обтекателе. Сложной проблемой стало размещение блоков электронного оборудования и соединительных кабелей в обтекателе РЛС (или «домике», от английского "radome", в повседневном обиходе ТАНТК) и пилонах. Конструктивно «домик» состоит из металлического силового кессона и трех радиопрозрачных обтекателей антенн. Фазированные антенные решетки РЛС "Phalcon" установлены по торцам кессона «домика». Внутри отсеков «домика» установлены стойки с блоками РЛС.
Так как, для работы РЛС необходимо обеспечить стабильное пространственное расположение её антенн, конструкция обтекателя и пилонов выполнена жесткой и имеет в полете малые деформации. Сам же обтекатель с его электронной начинкой имеет вес около 13 000 кг и на него воздействуют значительные аэродинамические силы. Поэтому, на моделях машины АИ, был проведен большой объем исследований в низкоскоростной и высокоскоростной аэродинамических трубах ЦАГИ. Кроме того, для проведения статических и ресурсных испытаний был изготовлен отсек фюзеляжа самолета с пилонами и обтекателем РЛС.
Серьезной проблемой стало размещение в сравнительно малом объеме большого количества крупногабаритных стоек радиоэлектронного комплекса, соединенных между собой почти четырьмя тысячами кабелей, электрожгутов, трубопроводов воздушной и жидкостной систем охлаждения.
Для решения этой задачи, впервые в отечественной практике, в процессе создания самолета АИ был разработан трехмерный электронный макет обтекателя РЛС и пилонов. На нем специалисты комплекса провели пространственную компоновку и взаимную увязку агрегатов, узлов и деталей, с большей точностью определили длины кабелей, а также дали оценку доступности тех или иных блоков при проведении монтажных работ и техническом обслуживании. Выполнить все эти работы на традиционном деревянном макете в отведенные контрактом сжатые сроки было бы невозможно.
Следующим важным этапом после завершения проектирования стало собственно строительство самолета АИ, причем опять же в сжатый срок, так же оговоренный контрактом.
Изготовление деталей и узлов проводилось с широким привлечением смежных предприятий. На отдельных критических направлениях организовывались работы в 2 3 смены, в том числе в выходные и праздничные дни. Строительство было завершено точно в срок, и самолет был передан на летно-испытательный комплекс ТАНТК для проведения наземных и летных испытаний.
28 июля 1999 года самолет АИ совершил первый полет с заводского аэродрома в Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А. Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолета в полете. В ходе летных испытаний было выполнено 15 испытательных полетов и 7 учебно-тренировочных. Проведенные испытания подтвердили выполнение всех заданных заказчиком требований и 26 октября 1999 г. самолет АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) был перегнан в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.
Для ВВС Китая предполагалась поставка в общей сложности четырех машин, но летом 2000 г. под мощнейшим политическим давлением со стороны США правительство Израиля приостановило выполнение контракта. Впрочем, тогдашний премьер-министр Израиля Эхуд Барак заявлял, что израильская государственная компания IAI будет изыскивать возможности для его выполнения, однако в следующем, 2001 г., новый премьер-министр Ариэль Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. Сам самолет (без радиоэлектронного комплекса), был в 2002 г. перегнан в Китай.

ЛТХ:
Модификация	AИ
Размах крыла, м	50.50
Длина самолета,м	46.59
Высота самолета,м	14.80
Максимальный диаметр фюзеляжа, м	4.80
Площадь крыла,м2	300.0
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная	190000
Тип двигателя	4 ТРД ПС-90А
Тяга, кгс	4 х 16000
Макс. крейсерская скорость, км/ч	800
Практическая дальность, км	7500
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	5 + 10 РТК

----------