[ezup]

Одним из главных вопросов в контексте современной войны является логистика. Для эффективной борьбы с противником требуется в кратчайшие сроки налаживать транспортную систему, способную доставлять в нужные районы войска, а затем снабжать их всем необходимым. На современном уровне развития транспортных средств различных классов переброска войск часто оказывается длительным и сложным делом. Так, в ходе конфликтов последнего времени вооруженные силы США тратили на передислокацию одной дивизии несколько недель. Подобные темпы перевозки личного состава, военной техники и необходимого оборудования оказывали соответствующее влияние на весь ход боевых действий. В начале прошлого десятилетия компания Boeing начала работы по теме перспективных транспортных средств.

Проанализировав потребности армии и возможности современной техники, сотрудники отделения Phantom Works, входящего в состав компании Boeing, определили общие черты нового транспортного средства для военных. Было решено, что наибольшую эффективность в деле перевозки различных грузов военного назначения может показать летательный аппарат, использующий т.н. экранный эффект. Полет на сравнительно малой высоте способен обеспечить такой технике хорошие показатели скорости и дальности, а главное – грузоподъемности. При этом предполагалось, что новое транспортное средство будет представлять собой своеобразный «гибрид» военно-транспортного самолета и экраноплана.

Необходимо отметить, что в ходе первых исследований сотрудники Boeing Phantom Works рассматривали и другие классы транспортных средств, однако экраноплан был признан наиболее удобным и эффективным. Дело в том, что транспортные суда, имея достаточную грузоподъемность, не могут сократить время переброски войск, а самолеты при достаточной скорости проигрывают в грузоподъемности. Наконец, рассматривался предварительный проект грузового дирижабля, но и он не устроил разработчиков, поскольку подобная техника не дает значительных преимуществ по скорости или грузоподъемности, но при этом нуждается в специальной инфраструктуре. Самым удобным классом перспективного транспортного средства был признан экраноплан.

После определения класса летательного аппарата проект получил название Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft – «Сверхтяжелый транспортный летательный аппарат»). На первом этапе работ над новым экранопланом сотрудники компании Boeing создали сразу три эскизных проекта транспортной машины, отличавшихся друг от друга габаритами и весовыми параметрами. Важной особенностью проекта стало минимальное использование новых технологий, а также пригодность к коммерческой эксплуатации. Из трех вариантов экраноплана со взлетным весом в 1600, 2700 и 4500 тонн был выбран второй. Именно при таких габаритах перспективное транспортное средство могло показать наилучшее соотношение грузоподъемности, летных характеристик и экономичности.

Летательный аппарат Pelican ULTRA должен был напоминать существующие военно-транспортные самолеты. Экраноплан предлагалось оснастить прямым крылом и развитым хвостовым оперением. Для удобства размещения грузов фюзеляж летательного аппарата, согласно проекту, имел сечение, близкое к прямоугольному. При обычной аэродинамической схеме и привычном облике экраноплан Pelican ULTRA должен был иметь рекордные размеры. Так, размах крыла в проекте достиг 152 метров, а общая длина машины равнялась 122 метрам. При хорде около 30 метров крыло должно было иметь площадь порядка 4000 кв. метров. Для улучшения экранных характеристик крыла было предложено выполнить его концевые части наклоненными вниз. Это позволяло оптимизировать обтекание несущей поверхности и благодаря этому повысить полезную нагрузку. Всю заднюю кромку крыла отдали под развитую механизацию, призванную облегчить взлет и посадку на имеющихся аэродромах.

Столь крупные размеры экраноплана потребовали применить двухпалубную компоновку фюзеляжа с отдельной кабиной экипажа. Последнюю предложили поместить в передней части фюзеляжа, в герметизированном блистере. Почти весь основной объем фюзеляжа высотой 6 метров предполагалось отдать под негерметизированный грузовой отсек и разделить на два объема. Согласно расчетам, на нижней палубе можно было поместить до 100 (в два яруса) стандартных 20-футовых контейнера. Еще 50 таких же контейнеров могла бы принять верхняя палуба. Кроме того, в центроплане толстого крыла предусмотрели место для 40 контейнеров. Для погрузки и выгрузки летательный аппарат должен был иметь отклоняемый носовой обтекатель и люк в хвосте. Таким образом, в коммерческом варианте экраноплан Pelicvan ULTRA мог бы составить конкуренцию железнодорожным перевозкам, потеснив поезда за счет своей скорости и дальности.

В военном варианте перспективный экраноплан мог одновременно взять на борт до 17 танков M1 Abrams. Для сравнения, самый крупный из американских военно-транспортных самолетов Lockheed C-5 Galaxy одновременно может перевозить лишь два таких танка. Согласно некоторым расчетам, летательные аппараты Pelican ULTRA при необходимости могли обеспечить переброску одной сухопутной дивизии из США в Ирак за 5-6 дней, т.е. в несколько раз быстрее, чем подобные операции осуществлялись на практике при помощи военно-транспортной авиации и флота.

Транспортный экраноплан со взлетным весом около 2700 тонн и полезной нагрузкой на уровне 1200-1300 тонн должен был иметь подходящую силовую установку. После анализа нескольких вариантов авторы проекта остановились на четырех двигательных установках, размещенных на крыле. Специально для нового экраноплана предлагалось создать газотурбинный двигатель на базе конструкций, применяющихся в судостроении. Расчетная мощность каждой из двигательных установок, включающих в себя два газотурбинных мотора, должна была достигать 60-80 тыс. л.с. В качестве движителя выбрали соосные многолопастные винты диаметром около 15 метров.

Ввиду колоссального взлетного веса перспективный транспортный экраноплан предполагалось оснастить соответствующим шасси. Под фюзеляжем должны были размещаться 38 стоек со спаренными колесами. Подобная система могла значительно усложнить маневрирование по аэродрому и затрудняла взлет, однако обеспечивала приемлемую нагрузку на взлетную полосу. В комплекс мер, примененных для обеспечения возможности использования современных аэродромов, предлагалось оснастить концевые части крыла подъемными механизмами. В таком случае законцовки крыла во время взлета и посадки не рисковали задеть землю и повредить себя или наземные объекты.

Сверхмощная силовая установка, развитая механизация крыла и электродистанционная система управления могли обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Так, утверждалось, что экраноплан Pelican ULTRA сможет взлетать с разбегом не более 2200 метров. В качестве основного режима полета рассматривалось движение со скоростью около 460 км/ч на высоте не более 10-20 метров над поверхностью. При необходимости транспортная машина могла бы разгоняться до скорости 720-725 км/ч и, подобно полноценному самолету, подниматься на высоту около 6000 м. Однако при подъеме на высоту значительно сокращалась расчетная дальность полета. При полете с использованием экранного эффекта аппарат Pelican ULTRA мог бы доставлять грузы на дальность около 10 тыс. миль, но при полете на высоте этот параметр не мог превышать 6,5 тыс. миль.

По некоторым данным, к 2002 году компания Boeing начала готовить технический проект перспективного экраноплана. К концу десятилетия планировалось провести ряд важных предварительных испытаний, а к 2015 году построить опытный образец транспортной машины. На испытания и доводку в первоначальном графике отводилось 5-6 лет. Таким образом, первые серийные Pelican ULTRA должны были поступить в эксплуатацию в начале двадцатых годов. Однако в том же 2002 году, после нескольких многообещающих пресс-релизов и хвалебных статей в прессе, поступление сведений о новом смелом проекте прекратилось. Вероятно, некие особенности перспективного транспортного средства не позволили завершить проект и начать строительство прототипа.

Точные данные о завершении проекта Pelican ULTRA отсутствуют. Из-за этого еще в середине прошлого десятилетия появилась конспирологическая версия, согласно которой проект организации Boeing Phantom Works оказался настолько многообещающим, что дальнейшие работы над ним продолжились в режиме строжайшей секретности. По причине отсутствия точной информации нельзя говорить, как и почему проект Pelican ULTRA был закрыт или засекречен. Наиболее вероятным и правдоподобным выглядит такой вариант событий, при котором проектирование перспективной транспортной машины столкнулось с серьезными техническими и технологическими проблемами. Масштаб и сложность этих проблем мог поставить крест на всем проекте. В результате интереснейший проект самого крупного и тяжелого в мире летательного аппарата так и остался на стадии предварительного проектирования, а военным США по-прежнему приходится перевозить технику и грузы на имеющихся самолетах и судах.


По материалам сайтов:
http://boeing.com/
http://scientificamerican.com/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/

Автор Рябов Кирилл