[ezup]

Работы по созданию так называемых «бесхвосток» проводились в учреждении, которое носит название «Особое конструктно-производственное бюро ВВС», или сокращённо – Осконбюро. Оно появилось в 1930 году в столице России. Уже в 1934 году его переформировали в экспериментальный институт при Наркомтяжпроме. У него имелся филиал в Питере, на то время – в Ленинграде. С того времени, как он был основан, и по 1937 год им заведовал П.И. Гроховский, который также являлся главным конструктором данного института. Подобные проекты разрабатывались и ранее в этом институте во главе с Гроховским, но на то время потенциальные «бесховстки» имели ещё множество существенных недоработок, потому нельзя было тогда серьёзно задумываться о том, чтобы создавать крупногабаритные конструкции, которые бы подходили для широкого использования на практике. Особенной проблемой являлось то, что не были известны способы того, как обеспечить их устойчивость. Хотя, по волнам пятого океана довольно-таки удачно ходили «бесхвостки», созданные Черановским и Липпишем, однако они являлись только маленькими экспериментальными машинами. Гроховский также прекрасно отдавал себе отчёт в том, что следует начинать с того, чтобы создавать малогабаритные экспериментальные самолёты. Только поэтапный подход в этом деле мог обеспечить конструкторам института необходимый им опыт. Однако Гроховский считал подобный путь неприемлемым, поскольку он противоречил его принципам. Среди всех тех конструкций, которые разрабатывали в Осконбюро, не нашлось ни единой, которая бы создавалась только в целях эксперимента. Все разработки института, начиная катером с подводными крыльями, и заканчивая арктической непотопляемой станцией (сокращённо АНС), носили утилитарный характер своего предназначения, что позволяло приступить к их практическому использованию непосредственно после завершения испытательных работ.

Тогда авиационная пресса во всём мире проявляла живой интерес к идее разработки истребителей специального назначения, которые были бы способны уничтожить вражеские самолёты таранным ударом. Подобные машины привлекли и внимание Гроховского. Он проанализировал все возможные варианты такого самолёта и изобрёл свой вариант, который не имел аналогов. Идея базировалась на схеме «бесхвостка». Передняя кромка крыла самолёта должна была иметь так называемый нож – то есть тоненькую полосу из металла, а именно – из стали высокой прочности. В носовой области самолёта должна была быть установлена штанга, которая бы выступала вперёд на большое расстояние – то есть ствол пневматической пушки. Штанга и консоли крыла соединялись между собой с помощью тонкого троса из стали. Гроховский предполагал, что во время боя подобный самолёт-истребитель тросом, или же, в случае, если трос лопнет, ножом сможет перерезать оперение хвоста вражеского самолёта. Острый конец пневматической пушки должен был вспарывать оболочки воздушных шаров, а также дирижаблей. На основе данной разработки Гроховский собирался создать первый бесхвостый самолёт Особого конструктно-производственного бюро.

Цель была определена, однако достаточных знаний и опыта у коллектива института не появилось от этого. Так как Гроховский был человеком решительным и довольно-таки мужественным, он решил отбросить свои амбиции для своего дела. Если сам институт не в состоянии создать данный истребитель – могут другие, кто-то имеет нужный опыт для этого. Поскольку задание очень сложное, объём работы не рассчитан на одного человека – значит, следует пригласить целую команду специалистов. Основываясь на этих принципах, Гроховский пригласил троих опытных в своём деле авиаконструкторов: В. Болховитинова, С. Козлова и А. Каминова. В данном предложении специалистов привлекли как выгодные условия такого сотрудничества, так и творческий аспект работы – ведь предполагалось создание самолёт-истребитель со сложной аэродинамической схемой, которого назвали Г-39.

Не имея особого желания платить крупные суммы денег профессионалам отечественного авиастроения, Гороховский попытался выжать из них весь возможный творческий потенциал. Было опробовано сразу несколько разработок, которые были рождены в его конструкторском бюро. Таким образом, изначальная задача была усложнена – теперь следовало ввести в новый Г-39 устройство, обеспечивающее вертикальный взлёт самолёта. Данная идея была рассказана начальником и главным конструктором Осконбюро в его изобретении под названием "Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа". В итоге трио авиаконструкторов должны были создать истребительный самолёт-таран с возможностью вертикального взлёта, а также посадки, имеющий аэродинамическую схему «бесхвостка». Полностью сформулированное техническое задание хоть и звучало очень сложно, но всё же имело реальную базу – разнообразные наработки и расчёты, патенты института. Кроме того, хорошим подкреплением для этого выступала вера в интуицию начальника бюро. Иногда Гороховский и сам не смог объяснить свои предположения, однако они всегда подтверждались, часто даже противоречив устоявшимся нормам авиа-науки. Потому каких-нибудь особенных сомнений в том, что их работа будет успешной, у троих авиаконструкторов не было, и очень скоро образ нового Г-39 уже прорисовывался на ватмане.

При общем взгляде, самолёт Г-39 был похож на «бесхвостки», разработанные Черановским. Он имел короткий фюзеляж – он был сигарообразным, кабина пилота была закрытой и каплеобразной. Крыло имело стреловидность тридцать восемь градусов по передней своей кромке, а его оперение было вертикальным и имело вид двух шайб. Концовки крыла были опущены вниз, что позволяло создавать воздушную подушку под аппаратом, которая облегчала взлёт самолёта, а также снижала скорость посадки. В центральной области крыла располагался толкающий воздушный винт, который был размещён в полукруглом вырезе. Двигатель самолёта был прикреплён к хвостовой области фюзеляжа при помощи специального устройства, обеспечивающего его поворот из горизонтального в вертикальное положение. Так винт становился тянущим вместо толкающего, создавая подъёмную силу, обеспечивающую вертикальный взлёт самолёта. У Г-39 имелись шасси с четырьмя колёсами. Возле фюзеляжа, в корневой зоне крыла, располагались две стойки – они были длинными, имели маленькие дутики, и были закрыты суженными обтекателями. Фюзеляж в этой части имел опущенные концы, которые назывались «тросы-усы». Пилотская кабина имела эллипсовидные элементы её остекления. Это всё придаёт самолёту сходство с насекомым. В связи с этим, ещё когда он только рисовался в общем виде, его уже назвали «кукарача», то есть таракан - на то время была такая очень популярная песенка.

«Кукарача разрабатывалась и строилась в довольно-таки сложных условиях. Конструкторы проектировали её в свободное время, которое оставалось от основной их службы, это в основном было ночью. Данный самолёт был внеплановым, а денежных средств на неё также не выделяли. Строительство машины происходило в мастерских ЦАГИ. Новый двигатель для самолёта не получилось найти, потому нужно было отреставрировать уже списанный М-11, имеющий малую мощность. Для строительства самолёта были использованы те материалы, которые были сэкономлены при других работах. Всё время ощущалась нехватка рабочих рук профессионалов. Технологическая оснащённость базы производства была слабой. Это вело к тому, что приходилось «подгонять» данный проект под возможности, которые имелись в мастерских. Например, закрытую кабину пришлось поменять на открытую, полукруглый вырез для винта пришлось выпрямить. В итоге треугольное крыло стало стреловидным, а задняя часть крыла стала горизонтальным стабилизатором с огромной площадью и размахом. В связи с этим не получилось установить элементы для возможности таранного удара. В мастерских ЦАГИ невозможно было сделать нож и штангу- пневматическую пушку. Также, вероятно, не получилось установить устройство для вертикального взлёта машины. По крайней мере об этом не упоминает никто из тех, кто видел, как проводились испытания Г-39.

Мастерские, где собирался Г-39, частенько посещал В. Чкалов. Он собирался проводить испытания самолёта, а потому считал, что необходимо посмотреть на него, пока он строился. Советы опытного пилота помогли при сборке пилотской кабины, в ней были удобно размещены необходимые приборы, а также органы управления самолётом.

Под конец весны в 1935 году «Кукарача» была выведена на аэродром, чтобы проводить её испытания. Чкалов, заходя в кабину пилота, заметил: «Ишь, и правда как таракан. Ну я попробую». Но взлететь на этой машине в воздух у него так и не получилось. Г-39 бегал по аэродрому, набирал скорость, однако взлетать не собирался. Чкалов был упрямым, потому гонял её до тех пор, пока не закончилось топливо. Весь его опыт, способности, навыки, а также огромное желание заставить самолёт оторваться от поверхности не помогали. «И правда таракан! А тараканы не умеют летать. Что-то вы упустили, уважаемые господа. Или же перемудрили», - так сказал тогда пилот.

Неудача была обусловлена несколькими факторами. Во-первых, у самолёта была явно слишком маленькая для него мощность двигателя. Усугубляли ситуацию фюзеляж, который затенял винт, крыло, стойки шасси, так как это снижало тягу. Кроме того, сказалось ужасное качество сборки самолёта: на обтяжке имелись морщины, крыло имело шершавую поверхность, на самолёте имелись потёки краски. Учитывая все эти моменты, неудивительно, что «Кукарача» не имела возможности взлететь в воздух. Для начальника и главного конструктора бюро Гроховского эта неудача была настоящей травмой, он очень тяжело её переживал. Для него являлось очень важным, чтобы самолёт смог совершить хотя бы подлёт. В таком случае Г-39 можно было бы включить в рабочий план конструктно-производственного бюро и переделать по новой, в хороших, с отличным оснащением цехах 47-го авиационного завода в Ленинграде.

Но Гороховкому всё-таки удалось включить новую версию «Кукарачи» в план работ бюро. Но начальник был вынужден отказаться от устройств тарана, от приспособления вертикального взлёта. Работу над подобным фантастическим самолётом не утвердили бы. Контракт с теми тремя авиаконструкторами не продлили. Гороховский посовещался со своим заместителем Урлаповым и принял решение, что если проект уже имеется, то сборку самолёта можно произвести и самим в нормальных заводских условиях.

По истечению трёх месяцев в прессе стали появляться сообщения о создании нового самолёта-истребителя. В них говорилось, что данный самолёт будет иметь двигатель в сто лошадиных сил, будет иметь возможность поднять четырёх пассажиров, а также набирать скорость до двухсот двадцати километров в час. Но это уже был другой самолет.

Автор Валерий Бовал