[ezup]

В данной статье мы попробуем разобраться в вопросах численности авиагруппы современного атомного авианосца типа «Чарльз У.Нимиц», а так же способности авианосца обеспечивать деятельность находящихся на его борту палубных самолетов.

Уже долгое время на сайте продолжается дискуссия сторонников и противников авианосцев. Начался этот спор давно, и конца-краю ему не видно, да и вряд ли нам удастся стать свидетелями его окончания. А все потому, что вопрос: «Что есть авианосец – прима-балерина или же гроб повапленный?» обсуждался десятилетиями как на многочисленных интернет ресурсах, так и вообще задолго до появления интернета – но исчерпывающего ответа нет и по сию пору. Количество сторонников авианосцев очень велико, но их противники мало уступают (если вообще уступают) им по численности.

Сам я являюсь убежденным сторонников этих гигантских левиафанов седого океана, но сегодня я ни в какой мере не буду агитировать Вас, уважаемые читатели, за авианосцы в составе современного ВМФ. В рамках данной статьи я рассмотрю несколько достаточно специфических вопросов, связанных с численностью, подготовкой к взлету, подъемом и посадкой авианосных самолетов.

Казалось бы, что тут может быть неясного? Численность американского авиакрыла, приписываемого к авианосцу, общеизвестна. К концу 80-х годов имелось 3 вида авиакрыльев, типовой состав которых приведен в таблице (указывается «кол-во эскадрилий» – «численность машин в эскадрилье»):

Существовали и иные варианты – например на авианосце «Теодор Рузвельт», участвовавшем в боевых действиях против Ирака в январе 1991 года в составе авиакрыла, насчитывалось 78 самолетов (20 F-14 «Томкэт», 19 F/A-18 «Хорнет», 18 А-6Е «Интрудер», пять ЕА-6В «Проулер», четыре Е-2С «Хокай», восемь S-3B «Викинг» и четыре KA-6D), а также шесть вертолетов SH-3H.Но впоследствии численность авиагрупп была уменьшена. На сегодняшний день в состав типового аиакрыла палубной авиации входит:
1) 4 эскадрильи истребителей-штурмовиков (VFA) - 48 машин,
2) эскадрилья самолетов РЭБ (VAQ) – 4 машины,
3) эскадрилья ДРЛО (VAW) – 4 машины,
4) эскадрилья противолодочных вертолетов (HS) – 8 машин,
5) эскадрилья палубных транспортных самолетов C-2A (VRC) – 2 машины

А всего, соответственно, 66 машин– 58 самолетов и 8 вертолетов. При этом количество самолетов РЭБ и/или ДРЛО может быть увеличено с 4 до 6, а необходимости авиакрылу может быть придана истребительно-штурмовая эскадрилья или эскадрилья боевых вертолетов морской пехоты.

Подавляющее большинство авторов, пишущих об авианосцах, априори убеждены в том, что авианосец вполне в состоянии полноценно эксплуатировать базирующееся на нем авиакрыло. Да и в самом деле – как может быть иначе? В чем смысл базирования на корабле самолетов, которые он не может использовать? Длительное время вопрос об эффективности использования палубной авиации даже не поднимался. Тем более что в печати неоднократно проскальзывала цифра-норматив в 140 (либо 147 или даже 149) самолето-вылетов в сутки для авианосцев типа «Нимиц». Иными словами, для авиагруппы в 80 летательных аппаратов коэффициент напряжения (количество вылетов в сутки на один летательный аппарат) составлял бы 140 / 80 = 1,75 самолето-вылетов/сутки (хотя по некоторым данным нормативный коэффициент напряжения для палубной авиации в ВМФ США равен 2), что вполне соответствует аналогичному показателю сухопутной авиации в обычной боевой обстановке. Конечно, бывают случаи, когда боевой самолет сухопутного базирования вынужден делать и 3 и 5 вылетов в сутки. Но такое происходит либо когда вылеты осуществляются на очень малую дальность, т.е. очень коротки по времени, либо в силу форс-мажорных обстоятельств, а тогда они не могут продолжаться сколько-нибудь длительное время, хотя бы просто в силу усталости пилотов – или же понадобятся дополнительные сменные экипажи. Впрочем, 140-149 самолето-вылетов в сутки с атомного авианосца тоже считались нормативом, который, в экстраординарных случаях можно было и превысить. Возможно, что техническим пределом для авианосцев типа «Нимиц» считалась неоднократно попадавшаяся мне цифра в 200 самолето-вылетов в сутки. Ну а на новейших американских авианосцах «Джералд Р.Фолд» предполагается достичь еще больших величин – норма в 160 вылетов в сутки и до 270 вылетов в критических ситуациях.

Однако за всеми этими рассуждениями, как-то потерялся очень важный вопрос – а какова скорость подъема самолетов с авианосца? Почему это важно? Сторонники авианосцев обычно приводят разгромные результаты атак едва ли не полной авиагруппы атомного авианосца на предельный боевой радиус (48 ударных «хорнетов» * 4 ПКР «Гарпун» на каждом = 192 ПКР нежданно-негаданно обрушившихся на вражеский ордер в 1000 км от американского авианосца). Это, конечно, красиво, но…

Тот же «Хорнет» без дозаправки способен находится в воздухе около 3 часов (хотя это время можно и увеличить и уменьшить – большое значение оказывает наличие и емкость ПТБ, вес боевой нагрузки, профиль полета и проч). Но если, к примеру, для подъема всей авиагруппы «Нимица» требовалось 2 часа – это означало бы, что к тому моменту, когда последний самолет оторвется от палубы гигантского корабля, первому останется от силы час полета! О какой дальности вылета тут можно говорить? Взлетевшие первыми «Хорнеты» вряд ли смогут удалиться более чем на 15-20 минут полета от авианосца… А если для подъема авиагруппы нужно не 2 а 3 часа? Тогда, к моменту когда последние самолеты поднимутся в воздух, первые должны будут уже садиться, так как у них заканчивается топливо…

В ходе весьма оживленной дискуссии в комментариях к статье Олега Капцова «Конвой на Аляску. Хроники морского боя» http://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html автор статьи, опираясь на цикл статей Каберника.В.В. "Оценка боевой мощи авианосцев" http://eurasian-defence.ru/node/3602 заявил о существенных ограничениях на применение палубной авиации, а именно:

1) Указываемая в печати численность авиагруппы авианосцев типа «Нимиц» - 75-85 летательных аппаратов является теоретическим показателем, который можно достичь разве что в ясную погоду и около родного побережья. В реальности же авиагруппа «Нимица» не превышает 45 машин.

2) Скорость подъема авиагруппы весьма невысока – для подъема дюжины машин требуется 45 минут, а для подъема 20 машин – целых полтора часа. Поэтому максимальная боевая группа, которую можно поднять с палубы авианосца не может превышать 20 самолетов, но и в этом случае они не смогут действовать на полный радиус, поскольку первые поднявшиеся в воздух машины израсходовали значительную часть топлива – или же они вынуждены будут подвешивать ПТБ в ущерб боевой нагрузке.

Я не буду сейчас перечислять аргументацию Каберника В.В., замечу только, что, на моей памяти, его работа – это первая попытка разобраться с особенностями работы и организации массированных ударов силами палубной авиации (имеется ввиду – первая попытка в открытой печати, не сомневаюсь, что «где надо» этот вопрос изучался давно и досконально). И как таковая, эта попытка заслуживает уважения. Но верны ли выводы Каберника В.В.?

Из чего складывается цикл подъема самолета в воздух? Очевидно, самолет должен быть подготовлен к вылету – он должен вовремя проходить все положенное ему техобслуживание, самолет должен быть поднят на полетную палубу (если он находился в ангаре), он должен быть заправлен, вооружение – подвешено и приведено в боевую готовность, проведена предполетная проверка. Самолет должен быть доставлен к катапульте и установлен на нее, после чего требуется еще одна проверка самолета и катапульты, и лишь потом – старт!

Опять же, начнем с конца и посмотрим, сколько времени нужно на доставку полностью готового к взлету самолета на катапульту, проверку перед катапультированием и взлет.

Какие выводы мы можем сделать из этого видео? Во первых – для того, чтобы въехать на катапульту самолету не понадобился транспортер – он сделал это сам. Во вторых – самолет раскрыл крылья только на катапульте (это важно и позднее мы вспомним об этом) И в третьих – оконечная проверка перед взлетом занимает совсем немного времени – «Хорнет» остановился, въехав на катапульту, примерно на 1 мин 15 сек с начала видео, а спустя 2 минуты и 41 сек (через 3 минуты 56 секунд от начала съемки) самолет оторвался от палубы корабля. И это еще не предел! Смотрим второе видео

Здесь заснята работа двух катапульт одновременно. За 6 мин. 26 сек от начала съемки с первой катапульты (ближайшей к оператору, выполнявшему съемку) стартовало 3 самолета. С дальней катапульты – только два, при этом второй самолет взлетел через 3 мин 35 сек после начала съемки, но нового самолета на катапульту не подали. Всего за 6 мин 26 сек взлетело 5 самолетов с двух катапульт. Период времени между взлетами составляет примерно 2 мин 13 сек - 2 мин 20 сек. Это позволяет нам предположить, что если бы на дальнюю катапульту подали еще один самолет, то в течении времени съемки мы бы увидели не 5 а 6 взлетающих самолетов.

Что это означает? Да только то, что одна катапульта в состоянии отправлять в воздух один самолет за 2,2-2,5 минуты. Соответственно, два десятка самолетов могли бы быть подняты в воздух двумя катапультами за 21-25 минут. Три катапульты справились бы с этим и вовсе за 15-17 минут. Но! Только в том случае, если самолеты полностью подготовлены к вылету – все проверки проведены (кроме оконечной, на катапульте) вооружение – подвешено и активировано, пилот – в кабине и т.д.

А что может помешать самолетам быть полностью готовыми к вылету? Необходимость технического обслуживания? Давайте разберемся, что оно из себя представляет. В авиации США вся техническая подготовка самолетов делится на предполетную, послеполетную после каждого полета, послеполетную в конце летного дня и через определенное количество часов налета.

Предполетная подготовка проводится перед первым вылетом в день полетов и включает предполетный осмотр, а также некоторые виды работ, основной целью которых является подготовка самолета к вылету в соответствии с утвержденным полетным заданием. При этом разрешается не выполнять работы по подготовке тех видов оборудования, которые в предстоящих полетах не будут использоваться.

Послеполетная подготовка после каждого полета проводится для подготовки самолета к очередному полету и включает заправку горюче-смазочными материалами, снаряжение боеприпасами и т. п.

Послеполетная подготовка в конце летного дня предусматривает заправку самолета и выполнение специального (небольшого) перечня контрольно-профилактических работ.

Послеполетная подготовка через определенное количество часов налета (несколько летных дней) проводится с целью поддержания исправности самолета и его оборудования путем выполнения профилактических работ с широким использованием специальной аппаратуры.

Эта подготовка, надо сказать, отнимает немало времени. Например, для обеспечения одного полетного часа F-14 «Томкэт» по нормативу требовалось 20 человеко-часов технического обслуживания, но на практике значение этого показателя иногда доходило до 49. «Хорнет» требует 25 человеко-часов обслуживания на час полета. Это очень немало – выходит что за день, в котором самолет сделает 2 вылета по 3 часа каждый, «Томкэту» понадобится от 120 до 292 человеко-часов техобслуживания, а «Хорнету» - 150. Но это специалистам авиагруппы вполне по силам – дело в том, что на каждый самолет на авианосце имеется аж 26 человек обслуживающего персонала (вот почему численность авиагруппы на авианосце составляет 2500 человек) И 150 часов обслуживания «Хорнета» такая команда осилит, не слишком-то и напрягаясь, меньше чем за 6 часов совместной работы. ,А вот если забарахлит «Томкэт» и потребует 49 человеко-часов на час полетного – тут будет сложнее, потому что обслуживающей его группе придется перейти на двенадцатичасовой рабочий день. Ну или просить помощи у специалистов, освободившихся от обслуживания «Хорнета».

Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля шутки, а все остальное – правда, и заключается она в том, что экипаж «Нимица» действительно способен обеспечить техническое обслуживание авиагруппы в 75-85 летательных аппаратов при условии достаточно интенсивного их использования. Особенно после того, как палубы американских авианосцев покинули ужасно прожорливые до техобслуживания «Томкэты» и их сменили относительно неприхотливые «Хорнеты».

Что еще? Обратите внимание – заправка топливом и погрузка боеприпасов считаются частью обслуживания самолетов и учтены ранее, но я все же скажу о них пару слов. Время заправки боевых самолетов мне, увы, неизвестно, но заправка огромных пассажирских Боингов 747 и «Эйрбасов» (15,5-18,5 тонн) занимает 15-20 минут, а на авианосце явно и далеко не одна колонка. Существующие системы подачи боеприпасов механизированы – из хранилищ боеприпасов, расположенных ниже ватерлинии, специальные элеваторы подают бомбы и ракеты на палубу, находящуюся под ангарной. Оттуда два элеватора подают боеприпасы на ангарную палубу, а три лифта доставляют их на полетную палубу. Система обеспечивает загрузку боеприпасами 135 самолетов в сутки. Много это или мало? Для обеспечения 140 самолетовылетов в сутки более чем достаточно, поскольку часть вылетов осуществляется летательными аппаратами, которым не требуется загрузка вооружения (например, самолеты ДРЛО «Хокай»)

Какие выводы можно сделать из всего этого?

Обязательно нужно помнить, что авианосная авиация не ведет боев со сферическими конями в вакууме. Всякому боевому заданию предшествует определенное планирование и целеуказание. Вот, к примеру, выдвигается американский авианосец к некоему району боевых действий, или горячей точке, которая вот-вот станет таким районом. Руководство операцией обязательно поставит авианосцу какие-то задачи, например – уничтожение обнаруженных ранее со спутника крупных сил флота противника и, после того как они нейтрализованы, уничтожение неких стационарных целей на территории врага.

Допустим, авианосец войдет в опасную зону утром. Кто мешает его экипажу провести предполетную подготовку ночью, заправить и вооружить самолеты для выполнения приоритетной задачи и подготовить их к вылету? Да никто. Но утром, когда авианосец вошел в зону конфликта, его самолеты готовы к бою, и теперь нужно только найти силы флота противника. Поднимаются дежурные патрули, самолет РЭБ обнаруживают подозрительную активность в квадрате «Альфа 12». Патрульный «Хокай», соблюдавший до того режим радиомолчания, врубает свою «тарелку» и видит вражескую корабельную ударную группу, прикрытую несколькими истребителями сухопутного базирования в 800 км от авианосца. Немедленно начинается подготовка к атаке. Но в чем она заключается? Дорабатывается план атаки, пилотам уточняется полетное задание, а самолеты завершают предполетную подготовку. Что это значит? Ну вот, к примеру, у авиационных боеприпасов есть 2 степени защиты, назовем их (простите за незнание терминологии) предохранитель и чека. После снятия ракеты с предохранителя, достаточно будет дернуть за ленту, привязанную к чеке и ракета будет готова к применению. Кстати говоря, именно в этом и заключалась причина трагедии на «Форрестоле» - не желая возиться с предохранителем на верхней палубе, экипаж предпочел взводить его еще в хранилище боеприпасов. А чека… ну что – чека? Ветер подул посильнее, ленточка запарусила, чека выскочила, ракета встала на боевой взвод. А потом - статический разряд и случайный пуск. Если бы все выполнялось по инструкции ракета была бы на предохранителе и ничего бы не случилось, но… инструкции не исполнялись.

Однако почувствуйте разницу – самолеты не надо заправлять – они уже заправлены. На самолеты не надо подвешивать вооружение – оно уже на них. Всего-то и надо, что взвести предохранители и повыдергивать чеки… Сроки подготовки к вылету сведены к минимуму. Полагаю, не будет ошибкой сказать, что описанные мною «остатки» предполетной подготовки группы из 30-35 самолетов займут час, от силы – полтора (это если придется что-то менять, довешивать какое-то оружие).

Авианосец идет с полным авиакрылом – часть самолетов и вертолетов в ангаре, а часть – на верхней палубе. Но еще с вечера на полетной палубе сформирована ударная группа - некоторые лишние самолеты были убраны в ангар (скажем, на палубе находилось слишком много «Томкэтов» но недостаточно «Хорнетов»), соответственно часть «Томкэтов» убрали, заменив их «Шершнями». Из походного положения

Авиагруппа на верхней палубе развернута для подъема

Что означает это развертывание?

Когда авианосец не производит интенсивных полетов, самолеты на его полетной палубе расположены примерно вот так

Для взлета патруля более чем достаточно двух катапульт угловой палубы, а после взлета патруля посадочная (угловая) палуба свободна. После посадки патруля его самолеты выруливают в нос или к надстройке, с тем чтобы заправиться, при необходимости – довооружиться, ну и получить прочее послеполетное обслуживание. Однако, в связи с большим количеством самолетов на полетной палубе (ангар «Нимица» вмещает примерно 50% его авиагруппы) при подобной расстановке нос авианосца будет полностью загружен – возможности использования носовых катапульт нет, как например вот на этом фото

[/center]

Правда на этом фото какие-то самолеты группируются на корме, перекрывая угловую палубу авианосца – вероятно эта небольшая группа самолетов будет стартовать с катапульт угловой палубы.

Но это – походное положение. А если мы готовимся к отправке крупной авиагруппы в бой, то самолеты на авианосце следует расставить вот так

В этом случае самолеты сгруппированы для подачи их на катапульты, причем для взлета готовы 3 катапульты из четырех. На всех трех катапультах уже стоят самолеты в готовности к старту (на схеме 2 «Хокая» уже стартовали с катапульт угловой палубы и вот-вот оторвутся от палубы), за ними уже стоят на предстартовых позициях еще 2 самолета, чтобы как только первые стартовали вторые заняли их место с минимальной задержкой… Каков будет порядок старта? Первыми стартуют самолеты, выделенные черным. Безопасность полетов превыше всего, и если вдруг какому-то самолету вдруг потребуется экстренная посадка, именно выделенные черным самолеты будут ему мешать – они перекрывают посадочную площадку – угловую палубу. После старта «черных» самолетов приходит время «крапчатых» - особенно тех, которые расположены в носу и перекрывают четвертую катапульту. После их запуска авианосец получает возможность использовать все 4 свои катапульты. Теперь можно поднимать в воздух остальные самолеты ударной группы. Сколько понадобится на это времени?

Не слишком много. Если предположить, что четвертая катапульта «пойдет в дело» после старта 26-го самолета и помня (вспоминаем ролик!) что одна катапульта способна поднимать один самолет в 2,1-2,5 минуты (берем 2 минуты 30 сек) то 3 катапульты поднимут 26 самолетов примерно за 22 минуты, а остальные 9 самолетов взлетят в течении еще 7,5 минут – (три катапульты выпустят по два самолета, одна – три). Итого, подъем авиагруппы в 35 самолетов из указанного на схеме положения займет от силы полчаса!

Так откуда же тогда у Каберника В.В. взялась цифра в 20 самолетов за полтора часа? Дело в том, что этот уважаемый автор, по моему скромному разумению допустил одну, но принципиальную ошибку, исказившую его расчеты. Он пишет:

Палуба авианосца строена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки. При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут…. … Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин… … Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.

Иными словами Каберник В.В. рассуждает так – если на палубе стоят 20 самолетов, из которых 12 находятся в 45-минутной готовности, то остальные 8 машин имеют полуторачасовую готовность, потому что они расположены слишком далеко от инфраструктуры доставки и заправки. Это можно понять. Но дальше следует удивительнейший вывод – раз 12 машин находятся в 45-минутной готовности, то это значит, что все 12 машин могут взлететь в течении 45 минут. Если остальные 8 машин находятся в полуторачасовой готовности, значит все эти 8 машин смогут подняться в воздух в течении полутора часов. К тому моменту как поднимется в воздух 20-я машина, 1-ая уже отлетает полтора часа над палубой авианосца – соответственно ждать подъема 21-ой машины уже бессмысленно, скоро у первой уже топливо кончится.

Ошибка Каберника В.В. заключается в том, что он неверно трактует термин «готовность к вылету». Если 12 машин имеют 45-минутную готовность к вылету, то это означает, что через 45 минут вся дюжина будет готова к вылету. Если остальные 8 машин имеют полуторачасовую готовность – эти 8 машин (плюс 12 машин имевших 45-минутную готовность) будут готовы к вылету через полтора часа после начала предполетной подготовки. Таким образом, НЕ НУЖНО поднимать в воздух 12 машин и ждать, пока оставшиеся 8 пройдут предполетную подготовку и взлетят через полтора часа – НУЖНО ПОДОЖДАТЬ ПОЛТОРА ЧАСА И ЗАВЕРШИТЬ ПРЕДПОЛЕТНУЮ ПОДГОТОВКУ НА ВСЕХ 20 МАШИНАХ после чего все 20 машин будут готовы к вылету и можно будет поднять авиагруппу в воздух за 15 минут.

Что интересно – в нашем расчете (подъем авиагруппы в 35 самолетов за полчаса) взлетевшие первыми самолеты ведь тоже потеряют изрядное количество топлива, ожидая взлета последних машин. Критично ли это? Совершенно некритично. Все дело в том, что в атаку на вражескую КУГ пойдут самолеты разных типов и с различной боевой загрузкой. Если поднимать первыми самолеты ДРЛО (Хокаи способны висеть в воздухе до 7 часов без дозаправки против 2,5-3 часов истребителя или штурмовика) и если следующими за ними поднимать самолеты, которые будут выполнять выполнять функции ПВО соединения (т.е. поднимутся в воздух с 4-6 относительно легкими УР класса «воздух-воздух», а 4 AMRAAM и пара «Сайдвиндеров» все вместе весят всего 828 кг) то, конечно же, смогут «прихватить» дополнительные ПТБ и как минимум уравняться в дальности со взлетающими позднее штурмовиками, несущими куда более тяжелый груз.

Однако есть другое ограничение – это посадочные операции. Теоретически самолет может садиться на авианосец каждую минуту. На этом видео мы наблюдаем классическую посадку «Хорнета» и видим, как быстро самолет освобождает посадочную полосу.

Но минута – это идеал. При ухудшении погоды норматив возрастает до полутора минут, а ведь следует помнить, что далеко не всегда самолету удается сесть с первого раза, и нередко он вынужден идти на другой круг. Выходит, что группа в 20 самолетов вполне может садиться полчаса и даже больше, а группа в 35 самолетов – и вовсе 50-60 минут. Если бы уважаемый Каберник В.В. вспомнил еще и об этом, то вероятно он пришел бы к выводу что групповые полеты палубной авиации невозможны в принципе – полтора часа – взлет, полчаса – посадка… Топлива останется разве что проштурмовать какую-нибудь цель километрах в 200 от авианосца.

Но и в нашем случае (взлет группы в 35 самолетов – полчаса) взлетно-посадочные операции займут немало времени. Да, разумеется, всегда можно поднять в воздух несколько «Хорнетов» и дозаправить возвращающиеся с задания самолеты («СуперХорнет» способен поднять в собственном баке и пяти ПТБ до 14 тонн топлива и отработать как заправщик, что и стало причиной вывода из состава авиакрыльев специализированных заправщиков), но это тоже определенное время…

Видимо именно поэтому я ни в одном источнике не встречал упоминания действий авиагруппы более чем в 35 машин (даже теоретически) Скорее всего, 35 машин – это и есть тот предел, который способен действовать на полный боевой радиус и то, вероятно, с учетом дозаправки при посадочных операциях. Численность авиагруппы, возможно, может быть увеличена свыше 35 самолетов только в случае если атакуется близкорасположенная (скажем – в 350-450 км) цель.

А кроме этого – я полагаю, что на количество поднимаемой в воздух авиагруппы напрямую влияет численность самолетов на полетной палубе «Нимица». Подготовленные самолеты на полетной палубе могут стартовать очень быстро – а вот со стоящими в ангарах машинами все не так просто. Мало того, что их требуется поднять на полетную палубу – хотя авиаподъемник поднимается/опускается достаточно быстро (подъем занимает 14-15 сек) но самолет еще надо затащить на этот подъемник, а это непросто – естественно, своим ходом самолет в ангаре двигаться не может и нужен тягач. А самое главное – насколько я знаю, машина, стоящая на ангарной палубе не может получить предполетной подготовки в полном объеме. По моему (возможно, что я ошибаюсь) заправка топливом не может производиться в ангаре.

При этом очевидно, что разместить на предстартовых позициях больше 36-40 самолетов невозможно - просто считаем самолеты на схеме

Конечно, спустя какое-то время после начала их подъема появится очистятся самолетоподъемники и появится возможность поднять новые самолеты из ангара, но… уходящей в небо авиагруппе некогда ждать пока поднятые самолеты заправятся, получат предполетное обслуживание и т.д. – топливо дорого! Возможно, если я ошибаюсь насчет заправки в ангаре (или если в ангар еще на этапе предполетной подготовки спустить несколько заправленных машин), все же и можно поднять еще несколько машин, дополнительно к тем, что стояли на полетной палубе, но вряд ли их может быть много.

В современном авиакрыле 58-60 самолетов. Если 35 из них ушло на штурмовку вражеской КУГ, четыре - висят дозором в воздухе, а еще четыре готовятся этот дозор сменить, да четверка-шестерка истребителей стоят у катапульт, готовясь, в случае обнаружения воздушного противника подняться в воздух и усилить воздушный патруль – что у нас останется? Не так уж и мало 9-11 машин. И вот в этом то, на мой взгляд, и заключается основная причина сокращения численности перспективных авиагрупп.

Во времена СССР, в случае начала глобальной войны, американские самолеты, выполняя свои задачи, несли бы очень большие потери, ибо драка с ВВС и ПВО Советской Империи – это, знаете ли, не Ливию бомбить. Для того, чтобы хотя бы некоторое время иметь возможность обеспечивать собственное ПВО и наносить удары по флоту и инфраструктуре СССР требовался изрядный запас авиации – потому и садили на «Нимицы» по шесть эскадрилий истребителей и штурмовиков (до 60 самолетов, не считая обеспечивающих ДРЛО, РЭБ и проч). А сейчас зачем? Для выполнения полицейских функций и войн со странами типа Ирака – хватит куда меньшего. А если вдруг припрет нужда – так всегда можно к 48 штатным «Хорнетам» добавить еще эскадрилью морской пехоты, получив те же 60 ударных самолетов на авианосец…

Кроме этого следует учитывать, что самолетам все же периодически требуется углубленная послеполетная подготовка после определенного количества часов налета – и какое-то количество машин может оказаться на тестах в ангаре, кода вдруг придет срочное боевое задание…

Вывод: По моему скромному мнению, авиагруппа в 75-90 летательных аппаратов действительно великовата для авианосца типа «Нимиц» - ему чрезвычайно сложно было бы использовать все свои самолеты и вертолеты одновременно и единомоментно. Вряд ли может сложиться ситуация, при которой авианосец использовал бы 50-60 боевых самолетов одновременно (даже с учетом дежурящих на палубе). Но дело в том, что данные авианосцы рассчитаны на длительное ведение интенсивных военных действий, в результате которых авиакрыло несет определенные потери сбитыми и поврежденными самолетами – некоторый запас пилотов и самолетов обеспечивает восполнение потерь и позволяет поддерживать высокую боеспособность авианосной ударной группы дольше, чем позволила бы ограниченная по численности авиагруппа.

(продолжение следует)

Автор Андрей Колобов