[ezup]

Швеция была и остается одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Шведские боевые самолеты всегда отличались какой-то особенной «изюминкой», их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолетов, но похожих на шведские истребители, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 30-х годов, шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолеты, а разрабатывала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки шведские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, как в готовом виде, так и лицензиями на производство. Итогом такой грамотной политики стал факт, что в послевоенной «реактивной гонке» Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях – даже опережала их.

В этой статье мы не будем углубляться в авиационную историю в целом, расскажем только о создании одного самолета, на протяжении более чем двух десятилетий составлявшего основу фронтовой авиации Швеции. Это SAAB 32 «Лансен» (Копье – швед.) - штурмовик, истребитель, разведчик, самолет радиоэлектронной борьбы, буксировщик мишеней, имитатор воздушных целей, платформа для отработки перспективных систем.

Разработка реактивного ударного самолета для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд «Москито») началась в 1946 году. Первоначальный проект, имевший рабочее обозначение «Р1100», предполагалось оснастить двумя ТРД английского производства, а также оборудовать внутренним бомбоотсеком, в котором могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 – 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причем одной из наиболее перспективных считалась схема летающего крыла.



Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной компоновки в те годы, шведские конструкторы отказались от нее в пользу традиционной классической схемы. Силовую установку «урезали» до одного двигателя, размещенного в фюзеляже.

В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолету, которые, кстати, были довольно жесткими. Задавалось, что новый самолет двухместный, он должен быть готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, иметь мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное – новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, имеющим протяженность более 1245 морских миль (~ 2000 км).

Собственно «Лансен» начал разрабатываться в декабре 1948 года, уже как проект «тип 32». Параллельно шли работы над одноместной версией, которая должна была использоваться как дневной истребитель-перехватчик. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение было перемещено с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские конструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 единиц (разрушающая перегрузка находилась в диапазоне от +12 до -8 ед.). Самолет проектировался для полетов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.

Крыло самолета снабжалось автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы – SAAB 29 Tunnan, – проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял легкий одномоторный SAAB-91 Safir. После доработок носителя испытания крыла начались в марте 1950 года.

Основным препятствием в продвижении проекта стала его силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении, скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что «тип 32» будет оснащен двигателем шведской конструкции Dovern (RM 4) производства фирмы STAL с тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя вынудили принять решение об установке на самолет английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5А2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кг на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского «Доверна».

Для самолета разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Type 3, оборудование двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолета составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолет на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Мартин –Бейкер) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жесткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями летчика, или закрытием защитной шторки лица.

Первый полет опытного образца состоялся в 1952 году. Я не называю точную дату, так как, к сожалению, при этом событии не присутствовал, а изученные мной источники называют две «точные даты» - сентябрь и 3 ноября. Причем, пропорция между датами в источниках – ровно 50 на 50. В одном летописцы едины – самолет пилотировал шеф-пилот фирмы, летчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).

Полет прошел успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолет в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре опытные машины, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трех основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика. Учебно-тренировочный вариант не предусматривался изначально. В то же время конструкцией была предусмотрена возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов по второй кабине, так что необходимость в «спарке» отпала сама собой.

В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолета представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Бофорс М-49 с боезапасом 180 патронов на ствол располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 снарядами на ствол. В полете стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой.

Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а подвесной топливный бак имел в передней части изопреновую накладку. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.

Кроме пушек, пилот «Лансена» располагал еще внушительным арсеналом бомбового и ракетного оружия. Бомбовое вооружение включало 4 бомбы калибра 250 кг или пару 500-кг бомб. На двенадцати узлах наружной подвески могло располагаться до 24 НАР калибров от 120 до 240 мм, либо 2 твердотопливные УР Robot 304 (более позднее обозначение – Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, т.к. это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы еще в середине 50-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип «выстрелил и забыл». Безусловно, первенец имел множество недостатков (ограниченная дальность пуска – 10-20 км, слабая помехозащищенность, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.

Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 50 - 60 гг. в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.

Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953-54 гг. в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолеты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. «Лансен» комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.

Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были оснащены только около четверти самолетов А32. По этим же причинам примерно столько же машин были оборудованы и навигационной аппаратурой. Оснащенные таким образом самолеты помимо ударных задач выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полета.

Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера экрана прицела, фотокинопулемет), радиовысотомером малых (0 – 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.

В 1955-1958 гг. в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолетов (серийные номера 32001-32287, в том числе – три опытные машины, доведенные до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и M17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные De Havilland Vampire и SAAB 29 Tunnan.

Следующим вариантом «Лансена» стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полет 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолет был оснащен более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией Avon серии 200. Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кг. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.

Во-вторых, вместо пушек Бофорс М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки «Аден» револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырех. В номенклатуру оружия были включены управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Rb-324, являвшихся лицензионной копией американской УР AIM-9 «Сайдвиндер». Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324, либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР.

В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое РЭО. На самолет была установлена трехкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма Ericsson. PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту ± 60˚, а по углу места от +60˚ до -30˚, дальность захвата цели составляла около 30 км.

Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6A на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовались также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы Хьюз, смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолет мог атаковать цель без визуального контакта с ней.

Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 г. по 1960 г. такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501-32620). Интересный факт: с появлением в ВВС Швеции сверхзвуковых истребителей «Дракен» в конце 50-х годов «Лансены» продолжали оставаться в строю еще до 1973 г. Очевидно, причина – в маневренных характеристиках этих самолетов. При всех своих достоинствах, «Дракен» не мог вести маневренный воздушный бой. «Лансен» же, вольно или невольно, был для этого оптимизирован.

Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолет SAAB S 32C. Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.

Первый полет новой версии «Лансена» состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958-1959 гг. были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. Несколько S 32Cs в 1959-1961 гг. дислоцировались в составе самого северного авиакрыла Воздушных сил F 21, базировавшегося в Kaллах. За время эксплуатации общий налет S32C составил более 75600 летных часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришел фоторазведывательный вариант «Виггена» SH37.

Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км – по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки при помощи РЛС её экран фотографировался специальной фотокамерой.

В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести фотокамер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырех. Первоначально стандартное оснащение фотоотсека включало по две камеры SKA.-17 для съёмки с малых высот (фокусное расстояние 130 мм) и столько же фотокамер для высотной фотосъёмки SKA.-18 (фокусное расстояние 920 мм). Обе фотокамеры были английского производства (фирма A.G.I. of Croydon). Фотографирование первой парой камер осуществлялось на высотах от 100 до 1200 м, второй – от 3 до 10 км.

Но такой вариант разведчика был построен только в единственном варианте прототипа. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолеты имели совершенно другой состав фотооборудования.

К 1962 году самолеты-разведчики оснастили усовершенствованным отсеком фотооборудования. Чтобы разместить новые камеры, пришлось несколько доработать конструкцию и увеличить объем фотоотсека. В отсеке установили две высотные фотокамеры SKA.-23 (в оригинале - Fairchild K-47 производства США, фокусное расстояние 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для высотной съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для съёмки с больших высот предназначалась и фотокамера Югнер FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.

Для низковысотной съёмки использовался другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы Винтен) с фокусным расстоянием 100 мм и системой компенсации движения.

Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащен устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.

Разрабатывалось еще несколько модификаций самолета. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооруженный пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной – калибра 30 мм. Работы по этой версии дальше разработок не пошли. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей «Хантер», проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.

Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем Роллс Ройс RA 19R. Проектировались новое, более тонкое (на 6%) крыло со стреловидностью 40˚ и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.

Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене «Лансена» через восемь лет новым самолетом «Вигген». Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьезно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали А-4 "Скайхок", A-7 "Корсар", F-104 "Старфайтер", F-5 "Фридом Файтер", F-4 "Фантом" и "Бэканир". Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. «Фантом» оказался очень дорогим, на эти деньги можно было построить более двухсот модернизированных «Лансенов». Да и новый «Вигген» по критерию «стоимость-эффективность» должен был превзойти и «Фантом», и «Бэканир». Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32B, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанного для «Виггена». Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но «Вигген» «поспел» вовремя: первый ударный самолет был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.

За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолетов в трех основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили «Виггены». Пятью годами позже – бомбардировщики и разведчики.

Но «Лансен» еще двадцать лет служил своей стране, правда, уже в других ипостасях.

В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней J 32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Еще 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолет РЭБ J 32E. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или C). На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех "Адриан" (частоты S или C) и контейнер постановки помех против самолетных РЛС "Петрус" (частота Х), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолеты использовались до 1997 г., в том числе - для подготовки личного состава вооруженных сил Швеции.

Три J 32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолеты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полетов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолета до сих пор используются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.

Некоторые самолеты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А-32А (заводской №32080) в 1962-1963 гг. испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 «Дракен», а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового «Виггена».

«Лансен» не поставлялся на экспорт и не принимал участие в вооруженных конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский «Сейбр», обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.

Тем не менее, шведские «Копья» все же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. Музей воздушной мощи США (United States Airpower Museum) приобрел три «Лансена», причем сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в летное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолет на другой раритет – Дэ Хэвилленд «Доув», в Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планера перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелета в Англию. Еще одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде. Ну и, конечно, в самой Швеции «Лансен» - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у вьезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад. И кто знает, сколько шведских мальчишек, глядя на такие памятники собственной истории, загорелись мечтой стать летчиком, авиадиспетчером, авиационным инженером или механиком?

Автор И. Михелевич