[ezup]

Принятие в передовых капиталистических странах на вооружение истребителей с турбореактивными двигателями знаменовало новую эпоху авиации. Использование данных двигателей позволяло увеличить скорость, грузоподъемность, дальность, надежность, уменьшались трудозатраты на обслуживание.

Необходимость перехода на реактивные самолеты стала вполне очевидной. Однако отечественное двигателестроение, значительно отставало от мирового прогресса и вообще ничего не могло предложить для установки. Однако несмотря на это, разработка летательных аппаратов оснащенных турбореактивными двигателями началась в 1945 году. Для первых истребителей использовались немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004, тяга которых составляла менее 1000 кгс.

На начальном этапе имелось две тенденции: одни КБ строили самолеты учитывая требования аэродинамики околозвуковых скоростей, другие - пытались приспособить машины с устаревшей аэродинамикой под новую силовую установку. Обе эти тенденции прослеживаются и при проектировании истребителей, и бомбардировщиков.

Ту-14

ОКБ Мясищева выступило инициатором перехода на реактивные бомбардировщики. Им был предложен проект РВ-17 с 4 двигателями РД-10. Однако дело дальше эскизного проекта не пошло, поскольку в 1946-м году ОКБ расформировали. Су-10 постигла такая же судьба. Данная машина рассчитывалась под четыре опытных ТР-1, разработки ОКБ Люльки. На этом этапе дальше всех продвинулся коллектив Ильюшина, который создал бомбардировщик Ил-22 оснащенный четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными двигателями существенно улучшилось в 1947-м году, после того как у Великобритании приобрели двигатели "Нин-1" и "Дервент-V" компании "Роллс-Ройс", запущенных под названием РД-45 и РД-500 в серию. "Дервент-V" имел одноступенчатую турбину и центробежный компрессор. При 14,7 тыс. об/мин двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс. "Нин-1" отличался от предшественника двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный за 6 месяцев, испытывался осенью 1944-го года. В 1945 году его тягу довели до 2272 кгс при 12400 об/мин, удельный расход топлива при массе 727 кг составлял 1,08 кг/кгс.ч.

ОКБ Туполева долгое время оставалось на старых позициях. В КБ предпринимались неоднократные попытки улучшить летные характеристики Ту-2 за счет установки более мощных и экономичных двигателей. Также силовую установку самолета пытались дополнить турбореактивным двигателем. Однако время показало, что данный подход является пустой тратой сил.

ОКБ в январе 1947 года начало разработку среднего фронтового высотного бомбардировщика с гермокабиной и двумя турбореактивными двигателями "Нин-1". Совет министров СССР спустя два месяца утвердил постройку самолета "73" имеющего совершенно фантастические данные (дальность – 3 тыс. км, скорость – 850 км/ч, бомбовая нагрузка – 3 тонны) и нереальными сроками представления на государственные испытания - декабрь 1947 года!

Уже на этапе проектирования стало понятно, что для получения заданных характеристик тяга двух двигателей недостаточна, и возможно самолет вообще не взлетит, что стало бы явным конфузом. Наша авиапромышленность более мощных двигателей предложить в то время не могла, поэтому встал вопрос о монтаже третьего двигателя. Выбор пал на "Дервент" (вероятно, из-за меньшей массы), однако не было учтено значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Предполагалось, что третий двигатель будет использоваться при взлете и в чрезвычайных ситуациях. Для этого в полете воздухозаборник выключенного двигателя будет закрываться заслонкой.

Судьба сначала складывалась вполне успешно. 29.12.1947 экипаж летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. выполнил первый полет. К середине июня 1948 года закончились заводские испытания. При нормальной полетной массе на высоте 5 км достигли скорости 872 км/ч (М=0,75), практический потолок (вероятно, с включением третьего двигателя) – 11,5 км, дальность с нагрузкой 3 тонны – 1545 километров.

Оборонительное вооружение самолета "73", о котором в те времена очень беспокоились, выглядело довольно внушительно: два 23-миллиметровых орудия у летчика, из-за третьего двигателя были вынуждены установить нижнюю и верхнюю двухпушечные дистанционно управляемые установки. Руководство СССР склонялось к развертыванию серийного производства данного самолета.

Самолет обладал хорошей устойчивостью и оказался прост в пилотировании. ОКБ-156 считало, что машина готова к передаче на государственные испытания. Последнее выглядит достаточно странным, ведь на самолете отсутствовало оборудование необходимое для боевого использования.

В августе 1948 года во время одного из полетов экипажу летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. (радист Хорошев А.Н., ведущий инженер Гроздов В.Н.) удалось, разогнав самолет на снижении с 10 до 7 км, достичь скорости 920 км/ч (М=0,9).

ОКБ в марте 1948 года "пробило" постановление Совета министров и ЦК КПСС, в соответствии с которым завод №23 мог построить опытную серию из 10 бомбардировщиков с двигателями РД-45 и РД-500. В серии эти самолеты должны были получить обозначение Ту-14. Производство самолетов началось, однако в связи с развертыванием на заводе №39 производства двухдвигательного варианта машины его прекратили, а задел был передан в Иркутск.

Несмотря на это в августе 1948 года начались государственные испытания полуготового самолета которые продолжались вплоть до мая 1949 г. К успешным их причислить трудно: на самолете неустойчиво работали двигатели, топливная система и др. Вероятно, ОКБ предполагало довести самолет в ходе испытаний, однако этого не произошло.

"Самолет 81" на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949г



Ту-14Т ("81Т")

Из заключения НИИ военно-воздушных сил следует, что летные характеристики Ту-14 постановлению Совмина от 31.05.1947 соответствуют, за исключением дальности, которая была меньше указанной на 190 км. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика было отсутствие средств бомбометания вне видимости земли, радионавигационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа, разнотипность двигателей. Как и следовало ожидать, замечания оказались весьма существенными, поэтому самолет пришлось доводить.

В КБ Климова тем временем создали двигатель ВК-1 имеющий тягу 2700 кгс. Это было сделано за счет увеличения размеров двигателя "Нин-1" и усовершенствования проточной части. Таким образом, проблема с силовой установкой несколько упростилась, и на самолете третий двигатель оказался не нужен. В это время, ОКБ Туполева занималось доводкой трехдвигательной машины, в варианте разведчика "78" с одним РД-500 и двумя РД-45.

Постройка бомбардировщика "81" с двумя двигателями ВК-1 началась в соответствии с постановлением Совета министров подписанного в декабре 1948 года. Предполагалась модификация машины "73". С самолета были сняты двигатели РД-500, установили РЛС (ПСБН-М – прибор слепого бомбометания и навигации), однако в связи с увеличением экипажа до 5 человек и по ряду других причин проект не прошел.

В некоторых публикациях говорится, что на специальном заседании правительства в мае 1949 года рассматривались результаты испытаний Ил-28 и Ту-14 м, якобы, Сталин И.В. сделал выбор в пользу Ил-28. Но, судя по всему, это не соответствует действительности. На совещании, в частности, рассматривали вопрос о переделке самолетов под двигатели ВК-1.

Туполев, спустя три месяца, добился принятия решения в свою пользу. В подписанном в августе 1949 года Сталиным постановлении Совета министров, в частности, отмечалось о прекращении производства самолетов Ил-28 и подготовке серийного производства под выпуск бомбардировщика Ту-14 оснащенного двумя ВК-1.

Этим же постановлением предписывалось немедленно начать передачу комплекта планов и чертежей на серийный завод и сдать первые 5 серийных Ту-14 к сентябрю 1950 года. Таким образом, Туполев оказался в затруднительном положении: требовалось подготовить документацию на производство, не имея отработанного самолета.

Тем временем Ил-28 с турбореактивным двигателем РД-45Ф, инициативно разработанный ОКБ Ильюшина, в феврале 1949 года начал испытания, во время которых показал неплохие результаты. К осени на Ил-28 Ильюшин установил двигатели ВК-1, серийное производство которого запустили на трех заводах.

На Ту-14 к сентябрю 1949 года произвели существенные доработки: вместо третьего реактивного двигателя установили кормовую стрелковую установку КДУ-81 оснащенную синхронным оптическим прицелом АСП-3П и герметичную кабину для стрелка-радиста. Для этого стабилизатор установили на нулевой угол и срезали нижнюю часть руля поворота. Демонтировали нижнюю и верхнюю огневые точки. В фюзеляже после этого осталась еще одна гермокабина, непонятного назначения.

Экипаж вновь сократился до 3 человек. Новый вариант был одобрен. Для ускорения работ использовался планер самолета "73", диаметр центральной и носовой частей фюзеляжа увеличили, корму удлинили на 400 мм. Увеличение бомбового отсека обеспечило подвеску бомб М-46. Также установили синхронный оптический прицел ОПБ-6ср и типовое бомбовое вооружение. На самолете было улучшено капотирование двигателей, что облегчило их техобслуживание.

В январе 1950 года закончились заводские испытания. Они оказались удовлетворительными, однако на государственных испытаниях было выявлено большое количество дефектов, подлежащих обязательному устранению. К ним относились, несоответствие требованиям ВВС углов обстрела кормовой установки и отсутствие у всех членов экипажа катапультных кресел.

Доработанный "самолет 81" (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950г.

ГК НИИ ВВС в третьем пункте заключения предприняли попытку спасти самолет и престиж фирмы. Отмечалось, что Ту-14 по летно-техническим данным соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Самолет рекомендовался в серийное производство и на вооружение в вариантах торпедоносца и бомбардировщика с кормовой пушечной установкой имеющей требуемые углы обстрела и с устранением ранее выявленных дефектов...

На заводе №156 летом 1950 года на самолет установили доработанную кормовую установку, а также противообледенительные устройства крыла, воздухозаборников турбореактивных двигателей и хвостового оперения. Удлинение фюзеляжа на 430 мм в районе центроплана увеличило грузовой отсек, что, вероятно, преследовало далеко идущие цели. Под люком технического отсека установили воздушный тормоз, а также внесли ряд других изменений.

Испытания самолета, предъявленного в октябре 1950 года заказчику, завершились в январе 1951 года. Отмечалось, что по вооружению, объему оборудования, дальности Ту-14 с двигателями ВК-1 требованиям соответствует военно-воздушных сил и незначительно отличается от них по потолку и максимальной скорости. При этом Ту-14 проигрывал Ил-28 на 57 км/ч по максимальной скорости, его практический потолок был меньше на 1,3 км, имел худшие взлетно-посадочные характеристики, по скороподъемности проигрывал в 2 раза.

Туполев, спасая самолет, обратился к военно-морскому флоту, делая упор на бомбоотсек, который обеспечивал подвеску авиационных мин и тепловых торпед, применявшихся малых и больших высот.

В результате сложных дипломатических вывертов и "политических" комбинаций в заключении по испытаниям возник следующий компромиссный пункт:

"Учитывая, что сегодня современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, не имеется рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 м.

Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован..."

Приборное оборудование кабины штурмана

Подобное решение было принято при совершенно очевидном факте: классические торпеды свой век уже отживали. Однако энтузиастов торпедного оружия еще было довольно много. В конце 1950 года на Ту-14 произвели очередные доработки: в бомбоотсеке был установлен торпедный мост, необходимые системы для подготовки/сброса торпед, в кабине штурмана установили прицел низкого торпедометания ПТН-50.

В НИИ-15 ВМС в январе 1951 года провели контрольные испытания. Ведущими по самолету назначили инженера Кухаренко В.Д., летчиков Сухомлина И.М. и Биба А.Г. Сначала испытания проводились на аэродроме ЛИИ, затем в Крыму. Вице-адмирал Кузнецов Н.Г., министр ВМС, и Преображенский Е.Н., командующий авиацией ВМС, в августе 1951 года подписали заключение с рекомендацией принять на вооружение Ту-14.

Как отмечалось ранее, серийное производство началось на заводе №39 в Иркутске. На самолете, предназначавшегося в качестве торпедоносца, несколько изменили переднее стекло кабины штурмана, для обеспечения использования торпедного прицела.

По данным МАП СССР иркутский завод с 1951 по 1953 годы построил 147 торпедоносцев Ту-14.

В составе морской авиации к началу 1951 года числилось 14 минно-торпедных авиаполков (это не обозначает, что они на самом деле такими являлись, поскольку некоторые части вооружались самолетами Пе-2). На Ту-14 было переучено пять авиаполков. В каждом из них по штату того времени должно было числится 30 самолетов. Фактически, каждый полк, кроме боевых самолетов, имелось 3 учебных Ил-28. Кроме того, некоторые полки являлись смешанными: одна эскадрильи на Ил-28 и две – на Ту-14Т.

Продолжение следует ...

Автор Пётр Улякин