[ezup]

Самой известной машиной, имеющей два двигателя и двухбалочную хвостовую часть, является голландский Fokker XXIII, который совершил в 1939 году свой первый полет. Однако и другие страны разрабатывали проекты подобных самолётов. В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем Москалевым легкого истребителя САМ-13.

В конце 1930-х годов авиаконструкторы искали оптимальные аэродинамические формы истребителя для достижения максимально возможных скоростей при использовании силовой установки определенной мощности. Идея создания легких истребителей буквально носилась в воздухе, но имелись и противники создания подобных истребителей, которые способны развивать большие горизонтальные скорости. Они полагали, что в связи с нехваткой мощности он на боевой высоте будет недостаточно маневренным. В частности, против создания самолетов выступал против конструктор Поликарпов Н.Н. Несмотря на сложившуюся ситуацию, небольшое ОКБ-31 Москалева С.А. с готовностью приступило к проектированию небольшого истребителя.

При решении задачи Москалев А.С. избрал нетрадиционную компоновку самолета — двухбалочную схему с парой двигателей, установленных по оси машины и кабиной пилота между ними. Конструктор пришел к выводу, что для того чтобы снизить лобовое сопротивление необходимо установить небольшие двигатели таким образом, чтобы они вписались в габариты кабины.

Первоначально на проектируемый самолет собирались установить проектируемые двигатели Э-81-А конструкции Павлючука. По расчетам 315-сильные двигатели на высоте 6 км должна была составлять 650 км/ч. Однако в процессе проектирования было решено использовать двухрядный французский двигатель водяного охлаждения Renault «Bengali-6» мощностью 220 л.с. (в советском союзе выпускались по лицензии под обозначением МВ-6). Тщательно выполненные расчеты аэродинамических свойств и прочности, всесторонний анализ возможных геометрических характеристик, весовых и соответствующих нагрузок показали, что суммарная мощность двигателей в 440 л.с. позволит истребителю избранной схемы показать скорость более 600 км/ч.

В начале 1940 года построили экспериментальную машину, получившую обозначение САМ-13. Машина имела деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Фюзеляж в поперечном сечении имел минимальные размеры. Площадь крыла – 9 м2. Для уменьшения сопротивления все поверхности тщательно отполировали. Хвостовое оперение закреплялось между балками. Элероны, рули направления и высот имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси истребителя убирающееся. При этом впервые применялось носовое колесо, имеющее демпфер. На основных колесах дифференциальные тормоза облегчали маневрирование на земле, а также сокращал пробег после посадки.

В качестве вооружения истребителя САМ-13 служили четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Два располагались над передним двигателем и столько же в крыльях.

Двигатели был закреплен на раме, сваренной из стальных труб. Винты диаметр 2,2 метра имели изменяемый шаг.

Конструкторы, использовав дополнительный наддув с реактивными патрубками, увеличили высотность двигателей с 4 до 5,8 км. По их расчетам на этой высоте максимальная скорость полета могла составлять 680 км/ч, что являлось рекордным при данной мощности и схеме.

В январе 1940 года проект САМ-13 рассматривала экспертная комиссия НКАП, которая его одобрила, реализацию признали целесообразной. Замечания имелись в отношении однокилевого вертикального оперения. Специалистами ЦАГИ она считалась недостаточно эффективной, однако Москалев смог доказать свою правоту и строительство самолета началось именно с таким оперением. Для ускорения реализации проекта в ОКБ-31 из ЦАГИ на время рабочего проектирования командировали специалистов по вопросам аэродинамики и прочности.

Летом 1940 года провели аэродинамические исследования модели САМ-13, которые подтвердили основные параметры самолета. Построили полноразмерный макет для увязки основного оборудования и агрегатов. Первый опытный САМ-13 закончили 9 ноября 1940 года. В это же время строили второй опытный экземпляр.

Во второй половине 1940 годов в Воронеже начались заводские испытания, которые в основном подтвердили расчеты. Летал летчик Фиксон Н.Д., которому даже с не убранным шасси удалось (передняя стойка до конца не убиралась) достичь скорости 520-560 км/ч. Машина была устойчивой в воздухе, отлично слушалась управления. Однако самолет имел и некоторые недостатки, обусловленные размерами и схемой самолета — большие разбег и пробег, трудная посадка, а также недостаточная скороподьемность.

Полеты на максимальной скорости при убранных шасси планировалось провести после того, как машину продуют в аэродинамической трубе. Для этого САМ-13 был перевезен в Москву в ЦАГИ. Этот вид испытаний был призван показать эффективность работы винтомоторной установки, в особенности заднего винта, и выявить возможность возникновения флаттера — самопроизвольных колебаний балок, оперения и крыла. Однако по указанию замнаркома авиапромышленности Яковлева А.С. дальнейшие испытания прерваны. Полные летные испытания провести не удалось. По данным Шаврова В.Б., испытательные полеты на САМ-13 проводились в начале 1941 года, но это не подтверждено.

Летно-технические характеристики САМ-13:
Размах крыла – 7,30 м;
Длина – 7,85 м;
Высота – 2,55 м;
Площадь крыла – 9,0 м2;
Масса пустого самолета – 754 кг;
Максимальная взлетная масса – 1183 кг;
Нагрузка на крыло – 131,5 кг/м²;
Двигатель – 2 двигателя Рено тип 453-05;
Мощность – 2 × 220 л.с.;
Максимальная скорость у земли – 520—560 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 680 км/ч;
Посадочная скорость – 125 км/ч;
Практическая дальность – 850 км;
Практический потолок – 10000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 4 пулемета УльтраШКАС под патрон 7,62 × 54 мм.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.aviarmor.net
http://www.luxavia.ru
http://militera.lib.ru
http://base13.glasnet.ru

Автор Пётр Улякин