[ezup]

В уходящем году Дальней авиации исполняется 98 лет. А в Центре боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала Дальней авиации) в г. Рязани на аэродроме Дягилево отметили памятное событие: прошло 60 лет с момента первого полёта стратегического ракетоносца Ту-95.

Сегодня модернизированный Ту-95МС - самый массовый самолёт – носитель ядерного оружия, а также самое скоростное турбовинтовое воздушное судно в мире. «Медведь», как называют этот самолёт авиаторы-стратеги, способен выполнять длительные по протяжённости и времени полёты с несколькими дозаправками топливом в северных и южных широтах в любую погоду и в любое время суток.

Будни авиацентра

На аэродроме Дягилево шла плановая лётная смена. Поздняя осень, низкая облачность, промозглый ветер. Погодные условия, конечно, внесли коррективы в план полётов в Центре боевого применения и переучивания лётного состава.

Вот в воздух поднялся разведчик погоды. Исследования облаков на плотность и скученность на разных высотах, а также изучение атмосферы на наличие грозовых фронтов длятся в среднем час-полтора. За штурвалом осуществляющего разведку погоды Ту-95МС в роли командира экипажа - начальник службы безопасности полётов ЦБП и ПЛС (АПДА) подполковник Михаил Клейн. И это не случайно. На обязательный для всех ВВС полёт в авиационных частях назначаются наиболее подготовленные лётчики и штурманы.

Подполковник Клейн до прихода в центр прослужил в гарнизоне Серышево (аэродром Украинка) в Амурской области 12 лет. Неоднократно участвовал в крупных лётно-тактических учениях Дальней авиации с перебазированием на запасной аэродром, а также отрабатывал задачи в ходе воздушного патрулирования над различными районами Мирового океана. Михаил окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина с золотой медалью и с должности командира авиационной эскадрильи перевёлся в Дягилево.

- Выполняется три захода на посадку, - поясняет условия выполнения разведки погоды подполковник Клейн уже после приземления. - Два с основным курсом и один с противоположным. Всё зависит от ветра. Он должен быть встречным либо встречно-боковым, или строго боковым. Попутный ветер допускается лишь в том случае, если его скорость не превышает трёх метров в секунду.

Как рассказал начальник службы безопасности полётов центра, основные мероприятия, проводимые им, заключаются в выявлении опасных факторов в предполётной подготовке воздушных судов, при организации полётов и в их динамике. Кстати, по словам подполковника Клейна, формулировка «предпосылка к авиационному инциденту» в нормативных документах исчезла. Теперь всё сводится к следующей градации: авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент с повреждением авиационной техники, авария и катастрофа.
- Наша задача - исключить опасные факторы, которые могут повлиять на безопасность полётов и привести к авиационному инциденту и к другим негативным явлениям, - подытоживает свои разъяснения Михаил Клейн.

В настоящее время подполковник Клейн отвечает не только за безопасность полётов в ЦБП и ПЛС (АПДА), но и регулярно совершает так называемые вывозные полёты с молодыми командирами кораблей в качестве инструктора и проверяющего.

Справка. Работы по созданию скоростного стратегического ракетоносца с межконтинентальной дальностью полёта начались в 1950-х годах в ОКБ А.Н. Туполева. Первый опытный образец с кодовым названием «95/1» поднялся в небо в ноябре 1952 г. Второй опытный самолёт «95/2» был построен в июле 1954 г. и первый раз взлетел 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей Дальней авиации.


Стратегический бомбардировщик Ту-95 (код НАТО - «Веаг» - «Медведь») предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов, в том числе авианосных групп противника днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

В центр приходят учиться молодые лётчики, пролетавшие несколько лет помощниками командиров кораблей. В течение нескольких месяцев их готовят на командиров кораблей Ту-95МС. В центре осуществляется первоначальное обучение, цель которого - привить лётчику навыки, необходимые командиру. В ходе учёбы пилот должен почувствовать самолёт, научиться выполнять полёты по кругу, на «потолок» (максимальная высота), а также по маршруту на боевое применение и в составе авиационных групп. Разумеется, лётчику необходимо уметь заходить на посадку и совершать её.

Неслучайный случай

В музее авиационной техники Дальней авиации я побеседовал с ветераном центра, заведующим методическим кабинетом Центральных офицерских курсов (ЦОК) полковником в отставке Виктором Демиденко, летавшим на стратегическом ракетоносце Ту-95 многие годы. Перед увольнением в запас Виктор Сергеевич был начальником ЦОК 43-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава (Дальней авиации).

Он рассказал, что с самого начала эксплуатации самолёта Ту-95 в Военно-воздушных силах на него возлагались серьёзные задачи. Он сам неоднократно выполнял полёты в Арктику на боевое воздушное патрулирование, на радиотехническую разведку, участвовал в различных крупных учениях.

Так, некогда весь состав тяжёлого бомбардировочного авиационного полка выполнял полёт из Моздока вокруг Кольского полуострова. Далее самолёты прошли между Великобританией и Исландией. Корабли авиаполка разделялись на группы. В ходе выполнения задания они должны были снова соединиться. Одна авиагруппа выходила со стороны Канарских островов на траверз с Испанией и возвращалась в направлении острова Ньюфаундленд, а вторая авиагруппа шла напрямую к Кубе. Там она подходила к Острову свободы на расстояние радиолокационной видимости. Затем, развернувшись, группа шла вдоль побережья США на удалении от их береговой линии в 250–300 км. На отвороте от Ньюфаундленда обе группы встречались и вместе возвращались домой. Общая продолжительность беспосадочного полёта составила 35 часов.

Такой полёт требовал от Главного командования ВВС, командования Дальней авиации и авиационной дивизии колоссальной организаторской работы. И это объяснимо. В одну сторону полёт осуществлялся с дозаправкой всем полком, а на обратном пути каждый самолёт ждала ещё одна встречная дозаправка. Полёт обеспечивал целый полк самолётов-заправщиков. Танкеры взлетали в Энгельсе. После первой отдачи топлива (по 30 тонн каждая) они возвращались на запасной аэродром в Заполярье, заправлялись и взлетали к стратегам снова. Кропотливо работали над маршрутом и штурманы, и офицеры оперативных отделов, детально рассчитывая всё до мелочей.

В службе Виктора Демиденко имел место и такой незаурядный эпизод, неразрывно связанный с его лётной работой. Будучи командиром корабля стратегического ракетоносца Ту-95, он выполнял полёт на перехват авианосной многоцелевой группы (АМГ) на переходе её в Тихом океане из Сан-Франциско в Манилу (Филиппины). Экипажи Дальней авиации совершили несколько полётов в целях обнаружения авианосца, но все усилия были тщетны. Чуть позднее стало известно, что американцы выполняют сложные манёвры, которые и ввели в заблуждение тех, кто хотел направить свой пристальный взгляд в их сторону. Лётчики понимали, что командир авианосца умён и хитёр, так как весьма искусно запутывает следы на маршруте следования.

Очередной вылет на поиск авианосца Виктор Демиденко в составе авиационной группы совершил 23 февраля 1990 года в 23.00 с аэродрома Украинка. С большим трудом, на пределе возможностей (по остатку топлива) нашим стратегам удалось обнаружить АМГ. В тот момент авианосная группа двигалась в районе острова Уэйка в Тихом океане. Сфотографировали. Возвращаясь, приняли решение уйти на запасной аэродром. Топлива еле хватало. По погодным условиям аэродромы Елизово и Хабаровск были закрыты. Необходимо было учитывать, что надо ещё аккуратно облететь Японию, не беспокоя японское бдительное око. И всё-таки, рискуя, командно-диспетчерский пункт домашнего аэродрома принимает авиагруппу. Сели при метеоминимуме.

При проявке фотографий неожиданно выяснилось, что аппарат не сработал. На плёнках обнаружились помехи. Получается, нет фотографий - нет подтверждения, что авианосец действительно был перехвачен и сопровождался. На аэродром прибыло высокое начальство. Начался «разбор полётов». Но в самый последний момент командир авиагруппы приехал на аэродром и отрапортовал, что снимки всё-таки нашлись. Оказалось, что летевший в корме стрелок-радист (этот полёт по маршруту для него был первым в жизни) по заданию командира авиагруппы снял авианосец ручной авиационной фотокамерой РА-39.

Командир до полёта распорядился:
- Сынок, я тебе дам команду, когда фотографировать. Жми на эту кнопку и ничего другого не трогай и не крути. Все параметры камеры я тебе заранее выставил.

Солдат так и сделал. Снимки получились с перекрытием в 15 процентов. Надо сказать, что фотокарточки получились отменными. Благодаря разрешающей способности фотокамеры, можно было разглядеть даже тех, кто стоял в тот момент на палубе авианосца.

Стрелка-радиста за это в самом начале службы премировали 10 сутками отпуска. По тем временам это была редкая щедрость командования.
Прошло 5 лет. Полковник Демиденко уже служит в Центре Дальней авиации в Рязани. На встрече с новым набором молодых офицеров (в основном это лейтенанты, пришедшие в ЦБП И ПЛС переучиваться на новый для них тип авиационной техники) Виктор Демиденко рассказывает вышеизложенную историю и, в частности, вспоминает того удачливого солдата.

И тут из-за парты поднимается офицер:
- Товарищ полковник, неужели вы меня не помните, я и есть тот самый стрелок-радист.

Можно только догадываться, какие чувства испытал полковник Демиденко при этой случайной встрече.

Возможно, тот полёт, в котором отличился стрелок-радист, и вдохновил солдата на поступление в лётное училище, а затем на службу в Дальней авиации.

Автор Александр Пинчук

Первоисточник http://www.redstar.ru