[ezup]

В 1935 году государственная комиссия, которую возглавлял А. Н. Туполев, через компанию ««Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела в США самолеты Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, которые были произведены ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о покупке лицензии на производство данной машины в СССР. Летом 1936 года в США прибыла специальная комиссия, которой руководил лично начальник ЦАГИ Н. М. Харламов. Комиссия выбрала для покупки более совершенную версию самолета – DC-3. 17 июня стороны подписали совместный договор с компанией Douglas на общую сумму в 340 000 рублей и сроком на 3 года. Предметом данного договора стало не только приобретение лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на американских предприятиях компании Douglas. В рамках данного договора в 1937-1938 годах СССР приобрел в США еще около 18 самолетов DC-3.

Параллельно с приобретением самолетов DC-3 СССР купил и лицензию на сборку его модификации DC-3-196, которая была освоена на заводе № 84 им. В.П. Чкалова в подмосковных Химках, самолет получил название ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Начиная с середины 1938 года, на отечественных предприятиях началось внедрение и серийное производство данного самолета. С сентября 1942 года он обрел свое второе имя Ли-2, по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, который руководил проектом его внедрения.

Военно-транспортный самолет Ли-2

В апреле 1941 года завод в Химках выпустил свой 100-й самолет ПС-84, к началу Великой Отечественной войны «Аэрофлот» имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84, еще 49 машин числились в ВВС, а 5 находились на флоте. Первоначально экипаж пассажирской версии машины состоял из 5 человек: 2-х пилотов, бортмеханика, бортрадиста и стюардессы, которую называли буфетчицей. Сразу после начала войны все ПС-84 были собраны в специальные авиагруппы ГВФ, которые занимались поддержкой боевых операций. На 25 июня в них насчитывалось уже 68 ПС-84 и DC-3. С начала войны завод по производству данных самолетов был эвакуирован в Ташкент, где уже через 1 месяц на 30% восстановил производство самолетов, выпуская в основном его военно-транспортный вариант. С июля 1941 года все «дугласы» начали получать оборонительное вооружение. Всего за годы войны Ташкентский авиазавод выпустил 2258 самолетов Ли-2.

Конструкция самолета была цельнометаллической с полотняной обшивкой элеронов и рулей. При адаптации его производства успешно была решена довольно сложная задача – пересчет в метрические меры всех размеров и толщин используемых материалов, с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по советским нормам прочности, приведение к ГОСТам. После проведения данной работы масса самолета слегка возросла, но безопасность удалось повысить. Переводом размеров с дюймов на миллиметры и переработкой чертежей применительно к отечественной технологии руководил В. М. Мясищев. Гражданская версия самолета имела 21 пассажирское место. При адаптации пассажирский салон и кабина были несколько перекомпонованы, были спроектированы амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку, колеса были заменены на отечественные.

Силовая установка самолета включала в себя 2 двигателя М-62ИР, обладавших взлетной мощностью в 1000 л.с. каждый. Максимальная мощность моторов на высоте 1500 м. составляла 840 л.с. Данный двигатель можно было назвать «двоюродным братом» американского мотора Райт «Циклон» SGR-1820-G2. Оба эти мотора были продуктом совершенствования исходного SR-1820-F3, который выпускался отечественной промышленностью под маркой М-25. На самолете использовались винты изменяемого шага типа ВИШ-21.

Оборонительное вооружение самолета состояло из 4-х пулеметов ШКАС, один из них был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной пилотов, один – в башенной турельной установке (в дальнейшем был заменен на 12,7-мм пулемет УБТ) и по одному слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках самолета. Обслуживанием верхней пулеметной установки занимался бортстрелок, шкворневые пулеметы обслуживались радистом и борттехником, которые в случае возникновения воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел сам командира корабля. Установленное вооружение «съедало» на разных высотах до 14-17 км/ч от максимальной скорости при равном взлетном весе. Также падала дальность полета до 2350 км. и ухудшалась скороподъемность – на высоту в 5 км. машина забиралась на 10 минут дольше. Обязательными стали и бронеспинки кресел экипажа.

Во время войны самолет часто использовался для разных задач – доставка всевозможных грузов к партизанам (загрузка до 2 000 кг.), регулярных полётов на перевозку л/с, парашютное десантирование. Данные самолеты знали и любили в войсках, всех их без исключения называли «Дугласами». В случае необходимости транспортный самолет легко превращался в десантный, для этого в его грузовой кабине ставили сиденья для 25-27 десантников в полном зимнем снаряжении и с оружием. В транспортном варианте сидения просто складывались к бортам фюзеляжа и фиксировались с помощью ремней. Посадка в самолет десанта через 1 дверь занимала 80 с., через обе – 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов в самолете имелись специальные крюки в кабине.

Не составляло особого труда переоборудовать самолет в санитарный вариант, на эти цели бортмеханику было достаточно 10 минут. В этом случае в грузовой кабине в 3 яруса устанавливалось 18 носилок – по 9 с каждого из бортов. Шесть носилок из первого яруса располагались непосредственно на полу и закреплялись на нем кожаными ремнями. Носилки второго яруса монтировались на разборных кронштейнах, а третьего с помощью складных кронштейнов и подвесок, заделанных в потолок. Помимо этого на откидных сидениях могли разместиться еще 2 легкораненых и 1 медработник.

С лета 1942 года выпускалась и бомбардировочная версия самолета. В этом случае под центропланом устанавливали держатели на 1000 кг. бомб, максимальный запас горючего увеличивался до 3 100 литров, а взлетный вес самолета достигал 11 500 кг, при довоенной норме в 10 900 кг. Нагрузка в 1 тонну бомб обеспечивала максимальную дальность полета, работая на «коротком плече» самолет мог взять значительно больше бомб, но вешать их было некуда. В таких случаях экипажи часто брали мелкие бомбы прямо в фюзеляж, откуда сбрасывали их через дверь руками. Основные бомбодержатели самолета были снабжены штатными электрическими бомбосбрасывателями, а также аварийными механическими. Прицеливание осуществлялось при помощи примитивного визира, который устанавливался у правого окна кабины. Чтобы в него посмотреть, надо было высунуть голову в окно.

Тактико-технические характеристик Ли-2:

Размеры: размах крыла – 19,66 м., длина – 29,98 м., высота по хвосту – 5,17 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10 900 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Практическая дальность полета: 2500 км.
Практический потолок: 5 600 м.
Экипаж – 4 человека.
Полезная нагрузка: до 27 десантников или 18 носилок или до 2000 кг. груза.

Транспортный самолет Ще-2

К началу Великой Отечественной войны основу транспортной авиации ВВС РККА составляли воздушные корабли ТБ-3 (Г-2), а также легкие многоцелевые У-2 (По-2). При этом данные самолеты на порядок отличались по своей грузоподъемности – ТБ-3 мог перевезти от 2 000 до 4 000 кг груза, тогда как У-2 не больше 400 кг. В то же время легкого и экономичного самолета, которые бы мог использоваться для перевозки средних по массе грузов (до 1 200 кг) просто не существовало. Именно поэтому возникла потребность в проектировании самолета средней грузоподъемности, который обслуживал бы части действующей армии.

Решением возникшей проблемы по собственной инициативе занялась группа инженеров, возглавляемая Алексеем Яковлевичем Щербаковым. В 1941 году Щербаков был директором и одновременно с этим главным конструктором авиаремонтного завода, на котором производился не только ремонт самолетов, но и было налажено производство специальных крыльевых контейнеров для перевозки небольших грузов, которые устанавливались на самолеты Р-5 и У-2, а также плоскостей истребителей. До этого Щербаков много лет проработал в КБ, именно он первым в СССР создал герметичные кабины, которые испытывались на серийных машинах И-15, И-15бис, И-153, Ла-5, МиГ-1, Як-7Б, а также большой серии опытных машин.

В 1941 году А. Я. Щербаков выступил с предложением о создании специального транспортного самолета, который был бы предназначен для транспортировки средних грузов. Первоначально интерес к такому проекту проявила лишь морская авиация. Осенью 1941 года началась разработка самолета, и уже в начале февраля 1942 года первый опытный экземпляр транспортника поднялся в воздух. Самолет получил обозначение ТС-1, что означало транспортный самолет – первый.

ТС-1 представлял собой подкосный моноплан, конструкция которого в основном была деревянной. Расположение крыла было верхним. Самолет имел двухкилевое оперение и двухколесное неубирающееся шасси. На опытном экземпляре стояли 2 двигателя М-11Д мощностью по 115 л.с. ТС-1 был предназначен для транспортировки любых авиадвигателей (звездообразных и рядных), крыльев, узлов самолетов и другой боевой техники, небольших противотанковых орудий, а также прочих негабаритных грузов с массой до 1 тонны. При этом самолет мог совершать посадки на площадки ограниченных размеров. Данный вид перевозок был очень важен в условиях ведения войны, когда срочный ремонт боевых самолетов приходилось проводить прямо на аэродромах в полевых условиях.

В августе 1943 года лестные испытания нового самолета были окончены, и Наркомат авиапромышленности рекомендовал его к серийному производству под обозначением Ще-2. Выпуск начали в октябре, а Голованя машина серии была готова к лету 1944 года, всего было построено 567 экземпляров данного самолета. Транспортник Ще-2 был доступен и прост в эксплуатации даже для среднеквалифицированного персонала. При этом мощности двух двигателей по 115 л.с. было явно недостаточно для транспортировки 1 тонны груза. В сущности Ще-2 был мотопланером с нереализованными возможностями полноценного самолета. Ситуации могли бы поправить авиадвигатели мощностью в 150-200 л.с., но такие моторы в СССР серийно не производились.

Фронтовые летчики негативно отнеслись к данной машине. Про Ще-2, который имел характерный внешний вид, даже была придумана остроумная загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва». Не смотря на это, Ще-2 отличался высокой экономичностью и мог через большую дверь в левом борту принять до 1 тонны полезного груза. Чаще всего он использовался для задач по оперативному обеспечению всеми необходимыми запчастями и комплектующими, ремонтируемых на аэродромах самолетов. В зависимости от обстановки и поставленных задач Ще-2 использовался как грузовой (1 000 кг), транспортный (до 16 человек), санитарный (до 9 носилок). Также машина использовалась для обучения экипажей бомбардировщиков и подготовки парашютистов (до 9 десантников).

Тактико-технические характеристик Ще-2:

Размеры: размах крыла – 20,48 м., длина – 14,27 м., высота – 3,8 м.
Площадь крыла – 63,9 кв. м.
Масса самолета взлетная – 3 400 кг.
Тип двигателя – 2 М-11Д, мощность каждого 115 л.с.
Максимальная скорость – 160 км/ч.
Практическая дальность полета: 850 км.
Практический потолок: 2 400 м.
Экипаж – 2 человека.
Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1000 кг. груза.

Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/li2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.luxavia.ru/item/105
-http://ru.wikipedia.org

Автор Юферев Сергей